Por Constanza Martínez Gaete, via Plataforma Urbana. Tradução Archdaily Brasil.
O blog dinamarquês Copenhagenize Design Co. acaba de lançar seu Ranking Copenhagenize 2013 das 20 cidades do mundo mais amigável com as bicicletas. Elaborado feita pela primeira vez em 2011, a lista que incluía 80 cidades não foi lançada, apenas utilizada internamente no site. No entanto, devido às informações coletadas e da metodologia utilizada, o ranking tornou-se uma valiosa ferramenta, pois divulga os esforços de vários países em estabelecer a bicicleta como meio de transporte acessível, limpo e conveniente, entre muitos outros aspectos positivos.
Na versão de 2013, a lista foi ampliada para 150 cidades, graças à contribuição de 400 pessoas, entre as quais estão arquitetos, cidadãos, organizações que promovem o ciclismo, urbanistas e políticos.
As cidades analisadas foram selecionadas com base no seu tamanho e treze indicadores: publicidade, cultura de bicicletas, infraestrutura para bicicletas, instalações para bicicletas, programas públicos de empréstimos de bicicletas, de gênero, de percepção de segurança, política, aceitação social, urbanismo, contenção do tráfego e número de deslocamentos. De acordo com diferentes variantes, a soma dos indicadores dá, no máximo, 100 pontos, atribuindo o primeiro lugar a uma cidade. Vale mencionar que a classificação é composta de 14 posições, que em alguns casos são compartilhadas por três cidades.
A seguir, as cidades que integram o Ranking 2013.
1. Amsterdã, Países-Baixos
Conhecida por ter mais bicicletas do que automóveis nas ruas, Amsterdã permanece no topo do ranking. No entanto, como a finalidade da lista é orientar cidades para transformar seus espaços públicos em ideais para trafegar de bicicleta, o site Copenhagenize só faz uma observação que Amsterdã poderia melhorar. Embora a cultura de bicicleta esteja internalizada em seus habitantes, uma vez que a grande maioria utiliza a bicicleta como principal meio de transporte, não há uma infraestrutura uniforme no centro da cidade.
2. Copenhague, Dinamarca.
Apesar de ter uma rede de bicicletas bem desenhada e uniforme, o município está interessado em implementar uma série de projetos que ampliam a infraestrutura para bicicletas. Rodovias que se conectam com as ciclovias e pontes de bicicletas existentes estão entre as iniciativas que podem ser implementadas no futuro. Até agora tudo soa bem, no entanto, a construção de um túnel que pode adicionar muitos carros ao centro da cidade ameaça tirar Copenhague do lugar segundo lugar no ranking. Além disso, mais estacionamentos estão sendo criados no centro da cidade e, por isso, os especialistas que colaboraram na elaboração da lista acreditam que o uso do automóvel está sendo centralizado na cidade, em detrimento das bicicletas. Finalmente, uma outra medida que não foi bem recebida pelos especialistas é que a promoção do uso do capacete diminuiu de 37% para 35%.
3. Utrech, Holanda.
Com apenas 640 mil habitantes na área metropolitana, Utrecht tornou-se uma das melhores cidades pequenas para ser explorada de bicicleta, através de sua rede de ciclovias e da ordem que é dada para o tráfego de bicicletas. Tendo em conta que a cada dia há mais pessoas que utilizam suas bicicletas e que a urbanização está crescendo em Utrecht, o blog Copenhagenize recomenda a construção de mais ciclovias para acomodar a demanda futura de ciclistas.
4. Sevilha, Espanha.
A construção de 80 quilômetros de cliclovias durante um ano, a implementação de um sistema de bicicletas públicas e o aumento da cota modal de 0,5% para 7%, colocou a cidade espanhola no quarto lugar do ranking, causando surpresa. Embora o último número esteja muito longe da média de 30% das três cidades acima, Sevilla recebeu a pontuação máxima em infrastrutura,número de trajetos e número de bicicletas.
No entanto, as correções que o blog considera necessárias se estendem à ampliação das ciclovias bidirecionais para incluir pistas de um só sentido em ambos os lados das ruas, com o objetivo de aumentar o fluxo de bicicletas e atingir uma cota modal de 15%, ou seja, dobrar a taxa atual. Mas entre os cálculos necessários para este número, o site acredita que, uma vez ultrapassado o limite de 5%, a tarefa se torna mais fácil quando há vontade política, já que estas são projetada sem longo prazo e requerem investimentos. Por fim, se a Espanha adotar a lei do uso obrigatório do capacete, o futuro do Sevilha como cidade amigável para as bicicletas será muito promissor.
4. Bordeaux, França.
Desde 2011, a cidade tem tomado diversas iniciativas para criar as condições adequadas para seus cidadãos que utilizam a bicicleta. Na própria cidade, foram inseridos 200 quilômetros de ciclovias, e juntando as pequenas cidades vizinhas que compõem a Comunidade Urbana de Bordeaux (CUB), essa quantidade de quilômetros se duplica. Em contraste, a taxa modal na cidade corresponde a 10%, enquanto no CUB diminui para 5%.
Mas os esforços para aumentar o número de bicicletas nas ruas também se dão com o sistema de aluguel de bicicletas VCUB, implementado pelo município em junho de 2001. No entanto, para a consolidação de Bordeaux como uma cidade que oferece um trânsito seguro para os ciclistas, é necessário instalar espaçadores entre ciclovias e faixas para automóveis, uma vez que a distinção é feita atualmente apenas com pintura.
5. Nantes, França.
Desde 2009, a cidade tem atraído a atenção a nível europeu, com o lançamento de um pacote de medidas para investir 40 milhões de euros até 2014 em infraestrutura para bicicletas. Atualmente, já existe o "Bicloo", um sistema de aluguel de bicicletas públicas, além de 400 quilômetros de ciclovias, que elevou o aumento do uso de bicicletas de 2% para 4,5%. Além disso, a cidade francesa lidera a nível internacional, permitindo que os ciclistas virem à direita quando a luz está vermelha, uma medida que antes era possível apenas para os motoristas.
Para os próximos anos, Nantes estabeleceu a meta de atingir uma taxa de deslocamento por bicicletas de 15%. Embora, por enquanto, seja um trabalho em progresso, se forem mantidos os investimentos e a vontade política que até agora têm sido a base para a implementação do plano, é provável que a cidade atinja esse objetivo. A posição que a cidade tem alcançado nos últimos anos em relação ao ciclismo urbanos e reflete no encontro Velo-City, a ser realizado em 2015, do qual a cidade será sede.
5. Antuérpia, Bélgica.
Compartilhando o quinto lugar com Nantes e pela primeira vez incluído no ranking, Antuérpia foi reconhecida no mundo do ciclismo urbano, tendo uma taxa modal de 16%, refletindo o papel fundamental que atende a bicicleta como transporte diário. A cidade implementou o A Velo, um sistema de aluguel de bicicletas que foi popularizado através da instalação de pontos de estacionamento "inteligentes" nos pontos saturados da cidade e na estação ferroviária central. Uma das dicas que o Copenhagenize dá à cidade é que taxa de modal aumente para 25%.
6. Eindhoven, Holanda.
Apesar de não estar uma posição ruim, os comentários dos especialistas que elaboraram a lista reconhecem que Eindhoven tem um projeto visionário, como "Hovenring”,uma rótula flutuante para os ciclistas, mas que sem a implementação de novos projetos deste tipo, a infraestrutura se tornará obsoleta.
7. Malmo, Suécia.
Os esforços da terceira maior cidade da Suécia para modernizar a sua imagem fez com que tomasse o exemplo de Copenhague. Para isso, destinou 47 milhões de euros para promover o tráfego de bicicletas ao longo dos próximos sete anos. Também criou a campanha o "Não Viajem em Carros Ridículos", com o qual redefiniu as comunicações focadas nas bicicletas e serviu de modelo para muitas outras cidades. Os percursos de bicicleta da cidade têm nomes que podem ser encontrados no GPS e também não têm deixado de lado as campanhas que promovem a utilização de capacetes.
8. Berlim, Alemanha.
Apesar de Berlim estar entre as dez primeiras posições do ranking, o seu reconhecimento é um caso curioso. Isso porque se considera que a infraestrutura é a chave para o sucesso de qualquer cidade na incorporação de ciclismo urbano, e esta não é adequada em Berlim. Independente dessas observações, o blog Copenhagenize postulou que estes defeitos devem ser revertidos em uma rede mais uniforme de ciclovias para incentivar potenciais ciclistas, uma vez que a taxa modal atual chega a 13%, um número alto, considerando o tamanho de Berlim. Esta porcentagem sobe para 20% e até 25% em alguns bairros menores.
9. Dublin, Irlanda.
Dublin é a grande esperança entre as cidades emergentes no ciclismo urbano. Nela, a vontade política pode ser muito fugaz, mas a cidade parece continuar empurrando as iniciativas. Seu programa de empréstimo de bicicletas lançado em 2009 foi fundamental na restauração deste meio de transporte na paisagem urbana. Os atuais projetos para infraestrutura de grande escala e uma estratégia para promover o uso de bicicletas por toda a cidade podem melhorar a sua cultura do ciclismo, já que com o aumento da urbanização tem reduzido o espaço para automóveis. Além disso, áreas de 30 km/h, e infraestrutura de bicicleta fazem de Dublin a capital mais segura na União Europeia para transitar neste meio de transporte.
Em apenas seis anos, o centro da cidade alcançou uma taxa modal de 7,5% e, às vezes, chega a 10%. A capital irlandesa é a única cidade, depois de Amsterdã e Copenhagen, que se mantém presente no ranking.
10. Tóquio, Japão.
Se comparado com a sua posição na última medição, a capital japonesa caiu quatro lugares. Isto é, em parte, devido aos ciclistas dividirem as calçadas com os pedestres nas áreas densamente povoadas, algo que os especialistas rejeitam. No entanto, nos últimos tempos, está sendo seguida uma norma em que as ruas devem ter ciclovias, que contribuem para os benefícios entregues ás estações de transporte intermodal e ao projeto para manter o metrô aberto 24 horas,já que as bicicleta vão de encontro com o transporte público.
De outra perspectiva, o ranking afirma que Tóquio mantém um rigoroso treinamento de motoristas de automóveis: "os motoristas sabem que devem circular mantendo as ruas mais seguras”.
11. Munique, Alemanha.
Enquanto no ranking de 2011 Munique foi classificada como número 6, desta vez caiu cinco posições. Para mudar isso, os esforços concentraram-se no desenvolvimento de estratégias de ciclismo urbano e de marketing para atrair mais ciclistas a partir de segmentos de renda mais alta, como as cidades mais inovadoras neste plano que estavam entre os primeiros lugares. Apesar de sua infraestrutura e as instalações serem de boa qualidade, a cidade está planejando mais.Recomenda-se que crie uma infraestrutura de rede para bicicletas distribuindo os espaços que eram destinados aos motoristas.
11. Montreal, Canadá.
Com ciclovias que datam dos anos 80, Montreal continua a ser a líder na América do Norte em termos de cultura de ciclismo, mas na lista global caiu três posições em relação ao ranking de 2011. Seu sistema de bicicletas públicas ea ascensão do ciclismo na vida urbana têm feito as pessoas não só usarem a bicicleta para o dia-a-dia, mas tornou-se um pilar central de deslocamentos que ocorrem em atividades de lazer noturnos. Um sucesso que vale a pena mencionar são as oficinas que o prefeito Luc Ferrández ofereceu, organizadas por grupos de ciclistas da cidade, para apontar as deficiências da infraestrutura e determinar linhas de trabalho em conjunto. Uma das observações que o blog menciona é que ciclovias bidirecionais nas principais avenidas estão congestionadas em horários de pico, por isso recomenda-se expandir a rede pelas ruas circundantes.
11. Nagoya, Japão.
A cidade de Nagoya está alinhada com a meta nacional de alcançar uma taxa de mobilidade em bicicletas de 25%, em data ainda não especificada. Para isso, foram construídas ciclovias segregadas, semelhantes às de Copenhagen, para facilitar a circulação segura ao longo das avenidas e ruas mais movimentadas. No entanto, ainda é preciso definir o papel que a bicicleta terá nos próximos anos no transporte, um paradigma do governo japonês, para planejar os critérios da futura expansão da rede de ciclovias e estacionamentos para gerar um clima de respeito entre motoristas, ciclistas e pedestres nas ruas. Neste sentido, o blog dinamarquês recomenda que as bicicletas circulem pelas ruas, e não pelas calçadas, uma vez que elas já recebem um alto fluxo de pedestres.
12. Rio de Janeiro, Brasil.
Nos meses que antecederam a Cúpula do Clima realizada em 1992, a cidade construiu ciclovias ao longo da praia de Copacabana. Após o evento, as ciclovias seguiram funcionando perfeitamente, fazendo com que a prefeitura expandisse a rede nas ruas próximas. Embora, em comparação com outras cidades, a rede de ciclistas do Rio de Janeiro é considerada pequena pelos pesquisadores que desenvolveram o ranking, não descartam que, com a realização da Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas em 2016, esta se amplie. O melhor é que os cariocas já estão bem familiarizados o modal e com o novo sistema de aluguel de bicicletas, mas ainda há muito a ser feito para reduzir o tráfego de veículos e reduzir o limite de velocidade em estradas paralelas às ciclovias, que têm uma velocidade máxima de 70 km/h. Vale ressaltar que o Rio de Janeiro é a única cidade latino-americana presente no ranking.
13. Barcelona, Espanha.
Considerando que, no ranking de 2011 a cidade espanhola atingiu o número 3, infelizmente seu desenvolvimento freou em comparação a outras cidades desenvolvidas. Apesar disso, Barcelona ainda tem uma taxa de utilização da bicicleta de 4%, o que serve como um impulso para desenvolver novos planos de incentivo de bicicletas, como o já implementado limite de velocidade em 30 km/h dos automóveis em determinadas áreas urbanas.
O Copenhagenize tem como recomendação central incentivar a liderança política, uma vez que com a falta de aprovação de uma lei que obriga o uso do capacete é uma evidência da falta de compromisso.
13. Budapeste, Hungria.
O ponto forte de Budapeste continua sendo aceitação social da bicicleta, no entanto, o congelamento do desenvolvimento da infraestrutura pelas autoridades a levou para o número 13. Considerando que nas ciclovias se agrupam entre 50 e 80 mil pessoas, não há necessidade de medidas para incentivar as pessoas, mas é preciso vontade política. Uma das medidas que os ciclistas estão pedindo é a construção de ciclovias protegidas, já que as atuais são separadas apenas por linhas pintadas no chão.
14. Paris, França.
Há dois anos, a relação entre as bicicletas e os cidadãos de Paris era comparável àquela em Londres e Nova Iorque. Mas o compromisso hoje de Paris para melhorar as condições para os ciclistas aumentou, graças a um sistema de empréstimo de bicicletas eficaz e um elevado número de viagens que podem ser cobertos por bicicleta. Além disso, com a eventual eliminação da estrada ao longo do rio e em áreas onde os carros só podem trafegar até 30 km/h, deverá aumentar o tráfego de bicicletas. Este último seria reforçado também se aumentasse o número de estacionamentos de bicicletas nos dois principais centros de transporte da cidade e nos bairros de vida noturna.
14. Hamburgo, Alemanha.
Através de uma perspectiva global , Hamburgo é uma cidade que se situa na primeira divisão de cidades para bicicletas. Como a taxa de deslocamentos tem sido constante e pouco a pouco se eleva, isso evidencia que os cidadãos estão utilizando mais a bicicleta, especialmente nos bairros não centrais. No entanto, a infraestrutura da rede é deficiente, mas está pronta para melhorar com mais pistas e proteções, já que a localização no ranking é um reconhecimento.
