O projeto de um aeroporto é tanto uma arte quanto uma ciência: os melhores terminais não são apenas espaços funcionais, mas também belos e inspiradores. Milhões de pessoas passam por esses terminais todos os dias, mas poucos entendem seu funcionamento interno tão bem quanto Roger Duffy e Derek A.R. Moore - líderes de projeto do SOM que concebem alguns dos projetos de aeroportos mais ambiciosos de todo o mundo, incluindo o Terminal 2 do Aeroporto Internacional Chhatrapati Shivaji, em Mumbai. Nesta entrevista, Moore, diretor, e Duffy, o sócio de projeto, refletem sobre os complicados desafios do projeto de aeroportos e como essas restrições podem alimentar soluções criativas.
Os aeroportos estão ficando cada vez maiores - Dubai, Pequim, Cidade do México. Existe um limite natural para o seu tamanho?
Roger Duffy: O que importa não é o tamanho do aeroporto, mas há um limite para terminais individuais. Acho que você alcança esse número com 50 a 60 milhões de passageiros. Se maior, simplesmente se torna incontrolável.
Em vez de um mega-aeroporto com terminais enormes, o que pensa sobre construir vários aeroportos, cada um com sua especialização? Qual é melhor?
Derek Moore: Se as conexões de transporte funcionarem, é claramente melhor ter um único aeroporto. Caso contrário, linhas de ônibus e estradas precisam ser duplicadas. As companhias aéreas de baixo custo normalmente preferem voar para um aeroporto menor, mas hoje em dia elas se estendem ao ponto de ruptura. Além disso, as alianças aéreas estão em constante mudança. Essa dinâmica é melhor gerenciada em um único aeroporto. O mesmo acontece com as autoridades da aviação civil, que operam de forma mais eficaz dentro de um único aeroporto.
Estes mega aeroportos devem ser capazes de crescer. Como você cria um sistema que permita a expansão posterior?
Duffy: Com a ajuda de uma bola de cristal! Claro, muitas mudanças são difíceis de prever. Por exemplo, ninguém poderia ter previsto que as verificações de segurança mudariam tão drasticamente como resultado dos eventos de 11 de setembro, ou que as áreas de carregamento se tornariam tão importantes para os aeroportos. Mas você também precisa garantir certas coisas para que o projeto permaneça flexível. É difícil alterar uma estrutura fixa e complicada posteriormente.
Moore: Também é importante que as posições de estacionamento de aeronaves não sejam muito pequenas. Elas devem ser expansíveis e não limitadas a tipos específicos de aeronaves, pois os modelos populares continuam crescendo. Há também mudanças tecnológicas. Quando os dispositivos de ponta de asa apareceram pela primeira vez, outros cinco pés (cerca de um metro e meio) foram subitamente necessários em ambos os lados do Airbus A320 e do Boeing 737.
Quando você passa por um aeroporto como passageiro, o que te faz sentir-se mais satisfeito?
Moore: Clareza. Se eu sinto que posso me mover livremente pelo aeroporto, estou satisfeito. Não gosto se sou impedido, visualmente ou de alguma outra forma.
Duffy: Se eu sei intuitivamente onde eu tenho que ir em seguida. Muitos novos aeroportos são extremamente grandes e há muitas pessoas em todos os lugares. Se eu conseguir passar pelo aeroporto como passageiro sem ficar estressado, então estou satisfeito.
Então você deve muitas vezes ficar insatisfeito.
Duffy: Infelizmente sim. Lembro-me do Aeroporto Bangkok Suvarnabhumi, por exemplo. É puro horror. Você tem a sensação de andar constantemente ao longo de túneis subterrâneos.
Não é fácil fazer muito melhor. Há muitas restrições, tanto legais quanto por parte dos operadores dos aeroportos e companhias aéreas.
Moore: Está certo. Você tem que ser claro sobre o que pode ser mudado e o que não pode. Mas dentro desses parâmetros existem certas possibilidades criativas. Nos balcões de check-in, por exemplo, uma das partes centrais de qualquer aeroporto, garantimos que as ilhas com suas mesas não se tornem paredes que você não consegue ver adiante. Os passageiros devem poder ver através deles para saberem o que está na loja. Um senso de orientação é importante para os viajantes, e é por isso que muitas vezes tentamos usar paredes de vidro entre o check-in e a calçada. Estes não só permitem que mais luz entre no edifício, como também facilitam a localização. É importante pensar nas pessoas que não voam com muita frequência. Elas precisam ser capazes de compreender intuitivamente o que vem a seguir.
Isso parece lógico. Mas por que ainda existem tantos aeroportos que não funcionam assim?
Moore: Isso exige um preço alto. No passado, as companhias aéreas queriam ter o maior número possível de escritórios dentro do terminal, o que muitas vezes produzia um muro sólido entre a entrada e o pátio que você não conseguiria ver através deste, mas que não pode ser alterado de forma significativa.
Duffy: Muitas vezes, o local não é ideal. Pegue o novo Terminal 4 em Madrid Barajas. É um edifício maravilhoso e de tirar o fôlego. Eu daria as melhores notas. Mas a partir do terminal, você viaja pelo subsolo até o portão de embarque. Esses cordões umbilicais confundem passageiros e eles perdem o rumo. Isso foi mal feito em Madri. O mesmo acontece com Hong Kong. Você faz o check-in em um terminal no centro da cidade, pega um trem para o terminal do aeroporto e de lá você vai até o subsolo para pegar o outro trem para o portão de embarque. Isso não é bom. É um resultado de rápido crescimento, com novas seções sendo adicionadas em cada fase.
Problemas que foram se acumulando ao longo dos anos são um aspecto, outro são restrições orçamentárias. Quantas vezes você tem que lidar com isso?
Moore: As alterações no orçamento são normais. A maioria dos projetos se estende por um período tão longo de tempo que envolve vários ciclos econômicos. Tem sido assim com praticamente todos os nossos projetos. A melhor maneira de economizar é reduzir a área total. No novo Terminal 2 do Aeroporto Internacional Chhatrapati Shivaji, em Mumbai, por exemplo, tiramos 13 pés (aproximadamente 4 metros) do comprimento e seis pés e meio (aproximadamente 2 metros) da largura da modulação estrutural típica. Isso não parece muito, mas economizou muito em termos de custo. No geral, o terminal ainda parece espaçoso, mas os custos de construção foram consideravelmente reduzidos.
Duffy: Mas também ajuda a entender o mercado local. Isso permite que você faça economias desde o início, para que você não tenha que fazer cortes posteriormente. Em Mumbai, por exemplo, percebemos que os fabricantes locais não conseguiam produzir vigas de aço no tamanho que estávamos planejando, então mudamos a construção e conseguimos envolver os fabricantes locais. No final, foi muito mais barato.
E onde você não deveria fazer economias?
Moore: Sobre as coisas com as quais o passageiro entra em contato. Nunca vale a pena baixar o padrão geral usando materiais mais baratos. Em última análise estas coisas fazem uma diferença muito pequena. Mas elas são muito importantes. Fazer economias aqui sempre tem consequências importantes na forma de custos adicionais de manutenção e substituição. Uma vez tivemos um cliente que deixou de fora o piso de granilite que havíamos planejado para o depósito de bagagens e em vez disso colocou carpete lá. Teve que ser substituído, claro, depois de dois anos. No final, eles colocaram piso vinílico.
Os aeroportos deveriam ser os mesmos em todo o mundo? Ou eles também têm que levar em conta considerações culturais?
Duffy: Muitas coisas são as mesmas, em grande parte porque são estabelecidas por regras e regulamentos. Mesmo assim, as diferenças culturais são, sem dúvida, importantes. Na Índia, por exemplo, seus cálculos precisaram incluir espaço suficiente para ver os passageiros de longe. Aqui famílias inteiras aparecem. Como resultado, projetamos a área em frente ao Terminal 2 em Chhatrapati para ser especialmente grande. O terminal também tem uma fachada de vidro, para que você possa olhar de fora. No sudeste da Ásia, as lojas e a área do restaurante tendem a ser centrais, muito maiores do que no Ocidente. Você naturalmente tem que levar em conta coisas como estas.
O que seria um projeto do sonho para você, algo que você gostaria muito de realizar?
Duffy: Ter um empregador que não apenas queira resolver um problema, mas que também queira criar algo grandioso. Infelizmente, não há mais nada assim no Ocidente. Entre as economias em ascensão, esse desejo ainda pode ser encontrado.
Moore: Eu gostaria muito de projetar um novo super hub para Nova York, que substituísse JFK, Newark e LaGuardia. Um aeroporto com excelentes ligações ferroviárias. E então, os locais dos atuais aeroportos poderiam receber novos usos.
Esta entrevista foi publicada originalmente em The Art of the Airport: The World’s Most Beautiful Terminals, publicada por Frances Lincoln. Ela também apareceu anteriormente no blog da SOM no Medium.
