É frequente escutar que o século XXI será o século das cidades. A cada mês cerca de 200 mil pessoas passam a viver em cidades, e a ONU prevê que em 2050 setenta por cento da população mundial viverá em zonas urbanas. Com isso explode o fenômeno das megacidades, que se não quiserem sucumbir ao caos que pode produzir uma demanda por serviços cada vez mais incontrolável, se vêem obrigadas a transformar-se no que se tem chamado de Smart Cities, desenvolvendo infraestruturas mais eficientes, inteligentes e respeitosas em relação ao meio ambiente. Atualmente todas as iniciativas urbanas devem ter a categoria smart, desde a experiência de passeio em uma praça pública, a forma de consumir no restaurante, até o caixa automático de um banco.
O caso da mobilidade inteligente
A noção de cidades inteligentes, introduzida por William J. Mitchell (2003), é agora difusa tanto em seus usos quanto em suas formas de circulação. É provavelmente por isso que foi convertida em um termo todo-terreno, em uma promessa modernizadora altamente utilizada na hora de propor ou justificar reformas urbanas de todo tipo. A premissa sobre a qual se apoia é simples: as cidades podem se tornar lugares mais eficientes, habitáveis e sustentáveis por meio do uso de infraestruturas tecnológicas. Isto inclui entre outras áreas o desenvolvimento urbano sustentável (smart environment), a incorporação de tecnologias de informação e comunicação na gestão de serviços (smart economy), a geração de espaços participativos de colaboração e inovação (smart governance) e a formação de cidadãos responsáveis (smart citizen).
O campo da mobilidade urbana é um dos âmbitos em que a ideia de Smart City tem mais força. Governos locais e empresas observam com preocupação o que se espera em matéria de “mobilidade do futuro”, estimando que 14% das emissões de gases do efeito estufa viriam do sistema automobilístico internacional. Isto levou a mobilidade urbana a se transformar em uma área privilegiada de intervenção e incubação de “inovações inteligentes”, orientadas a maior sustentabilidade, conexão e eficiência dos sistemas de transporte.
Denis e Urry, em seu livro programático After the car (2009), assinalam que os automóveis, que catalogam como “máquinas de aço e petróleo”, são responsáveis pela morte de mais de um milhão de pessoas a cada ano. Além disso, incorporam políticas e visões de mundo que não são coerentes com os desafios ambientais que a mudança climática está levantando. A necessidade de se libertar do legado imposto pela cultura do aço e petróleo implica em pensar em inovações alternativas e radicais. Isto leva estes autores a analisar o mercado emergente de veículos elétricos em uso livre (electrical vehicle charging system), tanto na Europa quando nos Estados Unidos. Destacam, assim mesmo, alguns casos emblemáticos de programas de bicicletas de serviço livre. Em ambos os casos, segundo os autores, são “inovações de ruptura” que levam à prática da ideia de Smart City.
Denis e Urry concluem que se o século XX foi o século do automóvel privado, com a fabricação de mais de um bilhão de automóveis, as tendências socioculturais atuais apontam para o surgimento de um sistema sócio técnico pós-automóvel. A crise ecológica, advertem, fará com que o paradigma automobilístico, agora assumido como natural, deixe progressivamente de ser considerado uma opção smart e até racional. No universo pós-automobilístico, o deslocamento através de formas compartilhadas, colaborativas e eletrificadas terão um lugar cada vez maior, e em cidades com cada vez mais presença de fluxos digitais e informação.
Smart citizens
A redefinição das formas de mobilidade está ligada a novas arquiteturas e entornos altamente digitalizados. Os automóveis e programas de mobilidade deixariam de ser artefatos isolados para constituir parte de uma rede interativa e sincronizada com ordenadores localizados em diferentes pontos, públicos ou privados, de trabalho ou recreação, financeiros ou culturais. Na Smart City o território passa a ser concebido como “geografias codificadas por softwares” (Graham & Marvin, 2002), com pontos de carga de bateria, telas de informação, sensores virtuais, conexões sem fio, dispositivos de monitoria, etc. Estes elementos iriam reconfigurar a experiência do urbano, tornando-o algo material e imaterial, tangível e invisível ao mesmo tempo. Dessa forma, já não se trata somente de artefatos inteligentes para o transporte, mas de uma cidade completamente concebida como “entorno inteligente”. Os diferentes serviços que formam o território urbano (estradas, pontos de ônibus, mapas, lixo, aquecimento, turismo, bancos, banheiros, sinalização, lojas, energia, luz, ciclovias, etc.) estão conectados para gerar um “território em rede” auto programável.
A estas condições materiais se agregam o que poderíamos denominar imaginários sociológicos das Smart Cities. Os entornos cada vez mais automatizados, de fato, para ser efetivos exigem incorporar os cidadãos e produzir uma inteligência colaborativa. A cidade inteligente, em outras palavras, supõe smart citizens: usuários-consumidores ativos na gestão dos serviços eletrônicos, e sensíveis à aparição de novas aplicações que lhes permitam navegar no espaço urbano.
As Smart Cities atraem usuários equipados cognitiva e materialmente para poder navegar neste amálgama de artefatos digitais e miniaturizados. Sheller e Urry (2006) os chamam de cyborgs: cidadãos cada vez mais imbricados, conectados e socializados no uso de novas tecnologias (smartphones, tablets, etc.). Outros falam em citizens as sensors (Goodchild, 2007), pela capacidade dos indivíduos de coletar informação e digitalizá-la com suas próprias ferramentas. Sob o lema do do it yourself e a massificação da “inovação aberta” própria do universo do Vale do Silício, se o usuário não for capaz de manusear um smartphone ou entender uma interface informática para acessar o livre acesso, ele não estará habilitado a transformar-se em um “nodo inteligente” dos múltiplos dispositivos que lhe permitem mover-se e habitar a cidade. Em outras palavras, perde a cidadania.
Em resumo, sob esta concepção não há cidades inteligentes sem “sujeitos inteligentes”, capazes de conectar-se, informar-se e deslocar-se por si mesmos para conhecer o estado da contaminação atmosférica, denunciar abusos, encontrar a via de acessibilidade mais rápida, etc. Nesta montagem futurista que é cada vez mais real, o cidadão-utilizador-consumidor passa a ser um hiper-ator, manobrando simultaneamente diversas funções e aplicações.
Explorar os desenhos e conjuntos sociotécnicos
É incontestável que por trás do surgimento das Smart Cities existam grandes investimentos econômicos e estratégias sofisticadas de marketing urbano e empresarial por todo o mundo. Muitos discursos nesta direção assumem as “infraestruturas inteligentes” como questões dadas ou unidirecionais, deixando de lado a questão da apropriação, extensão e politização dessas tecnologias. Pelo mesmo motivo é preciso se distanciar das posturas glorificadoras das novas tecnologias aplicadas aos diferentes âmbitos da cidade (Picon 2014); e junto a isso, atentar para os conjuntos concretos que possibilitam a construção dessas redes e sujeitos inteligentes. Sob esta perspectiva é conveniente ressaltar alguns pontos de caráter metodológico para o estudo da “cidade inteligente”, com a finalidade de contribuir para a composição dos efeitos e alcances de um conceito cada vez mais central na definição do futuro das cidades [1] e seus cidadãos.
O estudo da “cidade inteligente” exige uma perspectiva oriented-design, ou seja, um enfoque que explore as representações do mundo inscritas nas tecnologias, artefatos, usuários, algoritmos e serviços de softwares que compõem a Smart City. A maneira como se põe em prática a “cidade inteligente” nunca é neutra, uma vez que cada tecnologia está desenhada sob doutrinas e políticas específicas.
Examinar o desenho do conjunto de montagens heterogêneas que conformam a chamada “cidade digital” implica em examinar as noções que atualmente se assumem como autoexplicativas e naturais, tais como espaços, usuários ou mobilidade inteligente, e observá-los melhor como resultado controverso e político de um conjunto de práticas. Os diferentes dispositivos tecnológicos orientados a dotar de inteligência o território urbano carregam teorias e definições sobre o que significa a participação e inovação e sobre o que se entende por indivíduos móveis e conectados. Dessa forma, as teorias urbanas sobre a “cidade inteligente” devem ser analisadas a partir da materialidade da arquitetura que a coloca em ação. As tecnologias possuem sempre uma nomenclatura, que predispõem certas ações e excluem outras. Em outras palavras, as diagramações inscritas nos dispositivos não só cumprem a função de automatizar processos, mas também a conformação de “sujeitos inteligentes”.
Ilustremos este ponto com uma tecnologia de transporte emblemática das Smart Cities: o programa de bicicletas livres de Paris (Vélib’). A inteligência que a tecnologia supõe e delega aos usuários não existia antes da instalação do dispositivo. Ou seja, o usuário deste serviço não era ou aprendeu a ser “inteligente” naturalmente. Na verdade, nos primeiros anos de funcionamento cerca de 16.000 bicicletas do serviço foram “vandalizadas”, o que levou a pensar que o serviço de transporte colocaria um fim ao seu funcionamento. Uma das razões ressaltadas pelos engenheiros de JCDecaux, a empresa que tem a concessão do serviço, tinha a ver com a generalização de restituições incorretas das bicicletas nas estações. Ao devolver as bicicletas de forma inapropriada, estas se tornavam um alvo fácil de roubo e vandalismo. Diante dessa constatação, a empresa desenvolveu ferramentas de “domesticação” e disciplina que ajudassem o usuário a se tornar “um cliente mais inteligente” e cuidadoso com o programa de transporte. Intensificou a sonoridade e luminosidade do dispositivo de ancoragem da bicicleta para ajudar o usuário a detectar quando ela está bem reintegrada ao sistema. Em outras palavras, os engenheiros diagramaram a nomenclatura de uma das peças técnicas das estações de forma a promover “comportamentos inteligentes” para parte dos clientes, A “inteligência” do serviço Vélib’ não é uma propriedade abstrata, e sim situada e distribuída no gesto do usuário, no artefato de ancoragem da estação e nos centros de agentes de manutenção que trabalham invisível e cotidianamente.
Este exemplo mostra a importância de estudar o desenho e diagramação material das “paisagens inteligentes” que supõe a Smart City. Ao mesmo tempo, mostra o interesse em reconhecer o papel político que pode chegar a exercer um componente técnico quase invisível, como o encaixe de uma estação de bicicletas. Isto requer questionar o tipo de inteligência que se quer fabricar e o que se entende por serviço público acessível e seguro.
Em resumo, a questão das interfaces automatizadas com que se equipam aceleradamente nossas cidades não pode ser deixada em mãos somente de informação, pois aí estão as possibilidades de problematizar e democratizar o que significa o uso da cidade. No lugar de assumir a cidade digital como algo inevitável e a mobilidade dos usuários como uma condição natural, é necessário explorar aqueles lugares, saberes e operações que produzem material e politicamente estas categorias e objetos. As noções de “mobilidade”, “usuário” e inclusão de “cidade” não podem ser tomadas como pontos de partida, mas como produto de práticas de composição, diagramação e configuração extremamente situadas. Um enfoque oriented-design permite, dessa forma, instaurar uma política dos objetos que considera a ontologia e os múltiplos modos de existência dos artefatos urbanos.
Estudar as experimentações
Denis e Urry (2009) colocam que o sistema “pós-automobilístico” necessita de “experimentações e inovações de ruptura”, de maneira a ir testando protótipos de mobilidade e organização urbanas mais inteligentes. É assim que o recurso da experimentação se torna recorrente no momento de implementar o ideal da “cidade digital”. O território urbano se transforma em um gigantesco “laboratório” de testes e provas, de demonstrações e validações públicas, onde se cruzam interesses empresariais, públicos e dos cidadãos. Goste ou não, estamos constantemente imersos em experimentos coletivos que monitoram, registram e ensaiam produtos, hipóteses ou comportamentos.
Diferentes cidades do mundo estão realizando processos mais ou menos experimentais de inovação urbana inteligente (green living experiments), vinculados à proteção do meio ambiente, desenvolvimento de novas aplicações ou serviços “da cidade”, novas formas de colaboração, comportamentos ecológicos e econômicos em habitação, etc. Tomemos um exemplo. Na localidade Saint-Quentin-en-Yvelines, de Paris, a Renault acaba de realizar uma experimentação a “céu aberto” de um sistema de automóveis elétricos livres, denominado Twizy Way. O construtor delimitou um perímetro específico da experimentação e os protocolos da simulação (com beta testes, protótipos, tarifas, formas de manutenção, etc.). Este conjunto tem como propósito demonstrar e verificar certos conhecimentos sócio técnicos passíveis de reprodução em outros locais, introduzindo dessa forma seu novo serviço no mercado. Com esta experiência a Renault testa não apenas uma tecnologia, mas uma cidade completa, com seus espaços e habitantes, práticas e políticas. Este teste de tecnologia é uma maneira de reduzir possíveis transtornos mas, ao mesmo tempo, um modo de criar as condições para seu desenvolvimento. (Tironi & Laurent, 2013).
Assumir e analisar estes processos de experimentação urbana é um primeiro passo para a compreensão dos conjuntos sócio materiais que conformam nossos espaços e que se entrelaçam em nossas vidas cotidianas. Examinar não só sobre que objeto se está experimentando (usuários, espaços, tecnologias, políticas, energia, contaminação, etc.), mas também os protocolos, repertórios, desenhos e finalidades que estas experimentações possuem.
Mas igualmente importante é traçar um paralelo entre as “experimentações inteligentes” realizadas “de cima” – como o caso de Twizy Way da Renault – e as experimentações de infraestruturas que emergem “por baixo”, como respostas a problemas concretos que as grandes empresas não observam. Exemplos nesta direção são os sistemas de software livre, ou as iniciativas em desenho especulativo ou critical design que convidam a repensar os usos canônicos dos artefatos e a gerar questionamentos sobre seu papel na sociedade.
A ética hacker que hoje se estende com força em diferentes campos (biologia, informática, arte, arquitetura, etc), com a figura do pro-am (profesional-amateur) e de militantes especializados constitui um interessante movimento de experimentações profanas. Uma ética cidadã que começa a conceber as infraestruturas não só como serviços trazidos por especialistas, mas como lugares de experimentação para exercer direitos a desenhar e compor o mundo comum. Deste ponto de vista, a noção de “cidadão inteligente” deixa de ser uma questão auto evidente e claramente definida, e se torna campo de disputa, especulações e provas. Se as multinacionais do setor digital (que hoje tem um papel cada vez mais significativo na construção das cidades) buscam “clientes compatíveis” com suas tecnologias e infraestruturas; os pro-am apelam para sua astúcia e artifício para intervir e reconfigurar os dispositivos, tornando-os mais acessíveis e plurais, flexíveis e adaptáveis, transportáveis e abertos, políticos e cidadãos. A cultura “open source” e experimental que vemos surgir em diferentes espaços permite ir além das soluções ou respostas rígidas, e abrir as “caixas pretas” de nossas infraestruturas, assumindo seriamente que estas podem ser redesenhadas a partir das preocupações dos cidadãos. Tomás Sánchez Criado fala precisamente em “sujeitos experimentais” (2013) para se referir a coletivos híbridos de pessoas que constroem de forma colaborativa protótipos, tecnologias, artefatos e soluções de serviço “experienciais”, resposta que o aparate institucional e disciplinar tradicional não consegue atender com a mesma precisão.
Conclusão
O projeto das Smart Cities e os equipamentos tecnológicos que pressupõem podem constituir espaços extremamente atrativos de colaboração e apropriação de saberes e infraestruturas. Aliás, estes deslocamentos vão pondo em cheque o modelo convencional de produção e legitimação de conhecimento, criando novos espaços e compreensões do comum. Na medida em que se multiplicam as formas de entender a “inteligência” urbana (saindo de um modelo monolítico), mais real se torna o direito à cidade.
Os estudos urbanos em geral e os designers e arquitetos em particular tem grande interesse em abordar de maneira sistemática as múltiplas formas experimentais e especulativas de construir e fazer o público. As infraestruturas e os desenhos que habitam nossos espaços já não são um ‘matter of fact’ como tradicionalmente foi concebido, e passam hoje a constituir um espaço de debate e intervenção na cidade (matter of public), objetos de ontologia política. (Mol, 1998; Latour, 2008)
De que maneira se delimitam as fronteiras dessas experimentações e quais são os atores comprometidos? Que margens de manobra fornecem as ferramentas tecnológicas para prototipar novos bens e espaços públicos? Vemos formas experimentais de fazer projetos urbanos? Por que falar em projetos experimentais e não de políticas urbanas tout court? Que níveis de flexibilidade material e interpretativa estamos dispostos a incorporar no desenho e constituição de nossos espaços? Para responder a estas perguntas, é imperativo considerar a pluralidade de pontos de vista no desenho de nossas infraestruturas, permitindo a exploração de novas aplicações e usos, de outros mundos possíveis de composições sócio materiais.
Bibliografia
Denis, K., & Urry, J. (2009). After the car. Cambridge : Polity. Press. [1] Parte destas ideias provem do projeto de pesquisa MEX-VEL (Mercado experimental do veículo elétrico) realizado no Centre de Sociologie de l’innovation, Ecoles des Mines de Paris junto a Brice Laurent. Por Martin Tironi via Plataforma Urbana. Tradução Naiane Marcon, ArchDaily Brasil.
Goodchild, M. (2007). Citizens as sensors: the world of volunteered geography. GeoJournal 69.4 (2007): 211-221.
Graham, S., & Marvin, S. (2002). Telecommunications and the city: Electronic spaces, urban places. Routledge.
Latour, B. (2008). A cautious Prometheus? A few steps toward a philosophy of design (with special attention to Peter Sloterdijk). In Proceedings of the 2008 Annual International Conference of the Design History Society (pp. 2-10).
Mitchell, W. J. (2003). Me++: The Cyborg Self and the Networked City. Cambridge, MA: The MIT Press.
Mol, A. (1998). Ontological politics. A word and some questions. The Sociological Review, 46(S), 74-89.
Sánchez Criado, T. (forthcoming). Self-care(d) collaborative prototypes? Infrastructuring different versions of autonomy through design practice. Paper presented at the 1st Interdisciplinary Innovation Conference, Cooperating for innovation: devices for collective exploration. Paris, 2 December 2013.
Sheller, M. and Urry, J. (2006). The new mobilities paradigm. Environment and Planning A, n° 38, p. 221.
Picon, A. (2014). Smart Cities. Théorie et critique d’un idéal auto-réalisateur. Paris: Edition B2.
Tironi, M & Laurent B. (forthcoming). Experiments for industrial exploration: testing a car-sharing system. Paper presented at the 1st Interdisciplinary Innovation Conference, Cooperating for innovation: devices for collective exploration. Paris, 2 December 2013.
