Ciclovias: O mais recente de arquitetura e notícia

Metrópoles de países em desenvolvimento compartilham os mesmos problemas de mobilidade com baixos níveis de serviço do transporte público, desigualdade de acessibilidade, altos índices de acidentes de trânsito, congestionamento e poluição ambiental. Há iniquidade geral de acessibilidade, segurança e conforto nas condições de transporte que reproduz e perpetua a desigualdade socioespacial (VASCONCELLOS, 2000) fruto do processo histórico de urbanização da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) que constituiu um território caracterizado pela setorização habitacional por renda, concentração de oferta de empregos e distribuição heterogênea da infraestrutura de transportes (VILLAÇA, 1998). Políticas que retomam a década de 1950 em níveis federal, estadual e municipal foram favoráveis ao uso do automóvel, logo refletindo na baixa qualidade e eficiência do transporte coletivo sobre pneus, e na lenta expansão do sistema de alta capacidade sobre trilhos.

Ao longo dos últimos anos, testemunhamos um crescimento exponencial da frota de patinetes elétricos circulando no centro das grandes cidades, os quais muito rapidamente passaram a fazer parte do nosso dia-a-dia. Ao facilitar os deslocamentos urbanos de forma um tanto divertida, os patinetes elétricos caíram nas graças das novas gerações, conquistando uma infinidade de novos adeptos e orgulhando-se de seu caráter sustentável. Primeiramente implementados na costa oeste dos Estados Unidos, os patinetes rapidamente migraram para o leste do país, eventualmente tornando-se muito populares nas principais cidades da Europa e Ásia. Embora sejam rápidos e convenientes para quase todo tipo de deslocamento urbano, precisamos nos perguntar: as nossas cidades estão prontas para este aumento exponencial na frota de patinetes elétricos e outras formas de micromobilidade?

Uma cidade ativa é aquela que estimula seus habitantes a serem fisicamente ativos em seu cotidiano. Isso não quer dizer que ela almeja transformar os cidadãos em atletas olímpicos, mas que dispõe de espaços para ciclistas e pedestres se locomoverem com segurança e de infraestrutura adequada para que pessoas de todas as idades possam praticar esportes, se divertir e relaxar ao ar livre. Dessa forma, as atividades físicas, em maior ou menor intensidade, se tornam parte natural do dia-a-dia da população. 

As vias expressas são estradas de acesso limitado em áreas populosas, desenhadas para permitir o tráfego motorizado em alta velocidade por longas distâncias. Algumas passam pelos centros das cidades, enquanto outras circundam o centro urbano.

A iniciativa já foi o auge do design de transporte na década de 1950, mas hoje são tão obsoletas quanto disquetes. A caminhada, a bicicleta e o transporte público são mais sustentáveis, seguros, saudáveis, eficientes e produtivos. Para contribuir com o tema, o Instituto de Políticas de Transporte & Desenvolvimento (IPTD) produziu o material Vias Expressas vs. Ruas Completas, com o objetivo de comparar ambas em termos de saúde, eficiência, habitação e qualidade ambiental e de vida.

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Os carros ainda são um dos principais meios de locomoção e seguem como um dos vilões da crise climática, pois a grande maioria deles consome combustíveis fósseis e geram poluentes, principalmente o gás carbônico - que intensifica o efeito estufa e, por consequência, o aquecimento global. Sendo assim, no dia 22 de setembro se celebra internacionalmente o Dia Mundial sem Carro, como incentivo para que as pessoas passem um dia sem utilizar seu automóvel e possam refletir sobre o uso excessivo dele. Para trazer novas ideias a esta reflexão, apresentamos hoje o trabalho do arquiteto letão Oto Ozols, que imagina as cidades projetadas para as pessoas e não para os automóveis, através de vídeos que demonstram como o espaço público pode ser aprimorado a partir desta perspectiva.

Embora as leis que abordam as deficiências tenham sido postas em prática décadas atrás, os arquitetos ainda lutam com os requisitos e aperfeiçoamentos necessários. Um artigo recente do CityLab explorou como o aumento da velocidade e da eficiência nas cidades negligenciou a acessibilidade em bairros adensados. E, embora a "cidade de 15 minutos", cuja ideia central é que a população possa acessar serviços essenciais em um raio de 15 minutos de caminhada, possa parecer o futuro dos ambientes construídos, ela não atende à pessoas com deficiência ou seus movimentos.

As crises geralmente provocam mudanças na maneira como nos movemos. A prosperidade pós-guerra fez do automóvel um item doméstico e um estilo de vida. A crise fiscal e petrolífera global dos anos 70 trouxe um boom de bicicletas de curta duração e uma retirada dos dólares das cidades para o transporte público. E a crise financeira de 2008 preparou o caminho para que o capital de risco no Vale do Silício estourasse, apoiando novas plataformas como Uber e Waze.

Jaime Lerner faleceu nesta quinta-feira (27) aos 83 anos. Arquiteto de formação, foi eleito pela revista norte-americana de planejamento urbano Planetizen o segundo urbanista mais influente de todos os tempos, atrás apenas de Jane Jacobs. Além da atividade profissional ligada à arquitetura e urbanismo, Lerner foi três vezes prefeito de Curitiba e governador do Paraná por duas vezes (1995–1998 e 1999–2002). Formou-se em arquitetura em 1964 pela Universidade Federal do Paraná (UFPR) e trabalhou no Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc) desde a criação, em 1965.

Mais de um ano se passou desde que a pandemia impôs ao mundo uma nova rotina e um protocolo de cuidados atípico. Um levantamento do NZN Intelligence, em parceria com o Estadão Summit Mobilidade Urbana, mostra que, no Brasil, 45,3% das pessoas mudaram a forma de se deslocar desde então.

A fuga de aglomerações levou 40,2% a aumentarem o uso do carro particular e 31, 6% a se deslocarem mais a pé ou de bicicleta, respondendo a uma tendência global de incentivo à mobilidade ativa.

Madri demolirá o elevado da autopista M30, localizado entre os bairros de Puente de Vallecas e Retiro. Esta foi a decisão unânime dos conselheiros do Pleno do Ayuntamiento de Madrid, parlamento municipal cujos membros são eleitos, reunidos no dia 30 de Março passado. Segundo o autor da proposta, o conselheiro e membro do partido Más Madrid, Francisco Pérez Ramos, a decisão é importante, pois o viaduto se transformou “em muro”.

Grandes manchas urbanas, temperaturas elevadas, relevos bastante acidentados, falta de segurança. Quais são os caminhos para promover o uso das bicicletas como alternativa de mobilidade nas cidades brasileiras? Para aprofundar o tema, o Caos Planejado recebe Glaucia Pereira, fundadora da Multiplicidade Mobilidade Urbana e diretora e integrante da Cidadeapé, e Rosa Félix, investigadora em mobilidade urbana em bicicleta do laboratório U-Shift.

A resiliência urbana foi posta em cheque com a chegada da pandemia de forma acelerada e drástica nas cidades. A limitação de deslocamentos, contatos e acesso aos espaços públicos foi a estratégia mais eficaz de contenção do vírus. Mas a estrutura da cidade, somada à falta de políticas públicas emergenciais, revelou-se nada resiliente quando grande parcela da população teve que continuar percorrendo longos trajetos em transporte público para trabalhar em serviços essenciais, e também quando a saúde mental e física da população foi afetada pela falta de acesso a locais que possibilitassem a prática de exercício físico em segurança, evidenciando a precariedade de oferta desses espaços na cidade.

Motivadas pelo ingresso de um colega portador de deficiência na Escola Técnica Estadual (Etec) Dona Escolástica Rosa, estudantes do curso técnico de Logística da unidade desenvolveram um projeto que pode provocar mudanças no transporte público coletivo da cidade de Santos, em São Paulo. Trata-se de um sistema sonoro para auxiliar e dar autonomia aos passageiros que enfrentam dificuldades para se deslocar.

As cidades estão em constante transformação. Se orientadas por premissas parciais ou desatualizadas, as modificações no espaço urbano tendem a imprimir esses equívocos no território. Quando guiadas por uma visão comum que priorize a segurança das pessoas e a mobilidade ativa, essas intervenções têm o potencial de orientar a transformação da cidade em um lugar mais democrático, acolhedor, caminhável e seguro. É para esta cidade que aponta o novo Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias de São Paulo.

Diante da urgência climática a qual estamos vivenciando hoje, nosso modelo de cidade ditado pelo crescimento acelerado e desordenado que favorece a segregação social e impacta negativamente o meio ambiente precisa ser substituído.

Em meio a este cenário, o conceito DOTS, Desenvolvimento Urbano Orientado ao Transporte Sustentável, surge para romper com os padrões de planejamento territorial vigentes. Como o próprio nome diz, o DOTS propõe estratégias de atuação que integram o desenho urbano e o planejamento de transportes e mobilidade podendo ser concretizadas por meio de políticas públicas ou de projetos urbanísticos.

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Locais da vida em sociedade, os espaços públicos são elementos chave do bem-estar individual e coletivo. Constituem uma rede de áreas abertas como ruas, praças e parques, e também de espaços abrigados, como bibliotecas públicas e museus. Essa rede cumpre múltiplos papéis nas cidades, incluindo o lazer, o convívio social, a conservação ambiental, a circulação e as trocas econômicas. Apesar do papel vital que exercem na vida urbana, via de regra, nas cidades brasileiras encontramos espaços públicos mal conservados, com iluminação insuficiente, calçadas esburacadas e mobiliário em condições precárias. Espaços que, por si só, desestimulam seu uso e trazem prejuízos sociais e econômicos comumente subestimados pelo poder público e pela própria população. 

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Na análise de um projeto arquitetônico é comum que nos debrucemos sobre questões como quais foram as demandas e contexto histórico daquele projeto, como foi seu processo de elaboração e representação, de que forma foi construído. Tendemos a estudá-lo como um processo finalizado. Entretanto, no momento em que a obra é construída ela se abre à cidade e a terceiros, se torna vulnerável a falhas, imperfeições, requalificações e apropriações não previstas a priori. As consequências derivam então de conflitos, relações sociais e políticas que atuam na cidade formando uma paisagem fluida e mutável. 

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