Antes de ser um motorista ou ciclista, todos somos pedestres. Pensar modos mais seguros do trânsito a pé, mas que também tragam alternativas de lazer e contemplação para os transeuntes, é conceber uma cidade mais justa e que brinda uma maior qualidade de vida - que respeita a todos seus cidadãos e preza pela saúde destes. Sendo assim, reunimos aqui alguns parques, travessias e passarelas que foram pensadas exclusivamente para o uso não motorizado.
Hoje se celebra o Dia Mundial da Bicicleta devido aos vários benefícios sociais, econômicos e ambientais que o uso deste meio de transporte e lazer oferece. Ao aprovar a comemoração deste dia, a ONU reconhece a contribuição do ciclismo dentro dos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável, incluindo a construção de cidades e comunidades mais sustentáveis. Tal pensamento ganha ainda mais força durante e pós pandemia, e ao pensar formas saudáveis de se locomover pela cidade, a mobilidade ativa se destaca entre as alternativas possíveis e exequíveis em curto prazo, e ela não diz apenas sobre ciclovias, mas sobre abraçar o cidadão num todo.
É preciso encarar de vez a questão: o estacionamento gratuito não existe, não passa de uma ilusão. Ponto. Sempre tem um custo, e esse custo deve ser pago por alguém.
Caminhar é a forma mais simples, leve, econômica e de baixo impacto para os deslocamentos urbanos, especialmente em trajetos de até dois quilômetros. Mais gente caminhando significa melhor qualidade de vida para as pessoas e suas cidades, com consequente redução dos gastos de governos em saúde pública. Esses conceitos são unanimidade entre urbanistas e outros pensadores contemporâneos.
Sol e vento vêm à nossa cabeça rapidamente quando pensamos em energias provindas de fontes renováveis. Descentralizar a produção de energia elétrica de grandes usinas é algo que tem movido engenheiros e inventores por todo o mundo. Mas pensar em transformar a energia mecânica do caminhar das pessoas em energia elétrica é algo que sai um pouco do senso comum. A tecnologia foi desenvolvida pelo fundador da Pavegen, Laurence Kemball-Cook, através de uma plataforma que se mescla ao passeio, desenvolvendo um produto que converte os passos em energia elétrica, mas que também pode gerar dados e até recompensas. Mas antes de sair por aí se sentindo o Michael Jackson em Billie Jean, entenda melhor como esse sistema funciona.
Comemorado mundialmente todos os anos, o Dia Mundial Sem Carro surgiu como uma iniciativa para estimular a reflexão acerca do uso excessivo do automóvel nos deslocamentos realizados cotidianamente pela população global, e seus impactos no meio ambiente. A ideia propõe que motoristas não utilizem o automóvel durante este dia permitindo melhora da qualidade do ar e da vida nas cidades, incentivando a caminhada e o uso de meios de transporte não poluentes, como a bicicleta.
A data foi iniciada oficialmente em 1997 na França, sob o título de Car-Free Day, posteriormente espalhando-se pelo território europeu e em seguida, por todo o mundo. Com a força ganha pela data, em 2002 foi lançada a Semana Europeia de Mobilidade, sob a realização de uma agenda dedicada especialmente a discussões e atividades com o objetivo de aguçar o senso crítico da sociedade aos males que o uso do automóvel tem sobre a qualidade do ar, meio ambiente, ser humano e cidades. Pesquisadores como Jane Jacobs, Jan Gehl, Jeff Speck, entre muitos outros, já evidenciaram que o uso indiscriminado dos automóveis causa consequências negativas para os ambientes urbanos.
É cada vez mais importante e coerente a criação de estruturas urbanas voltadas aos pedestres - arquiteturas que ajudam a melhorar a qualidade de vida nas cidades, conectando espaços e encurtando distâncias. Seu uso favorece não apenas os próprios pedestres, mas também milhares de ciclistas urbanos que optaram pelas duas rodas por questões de saúde e tempo. A seguir, compilamos imagens e detalhes construtivos de 15 pontes e passarelas peatonais, de diferentes materiais, formas e sistemas estruturais.
Ambos têm parte da razão, ao que no final é o mesmo que dizer que os dois estão parcialmente errados.
O Estado aponta na direção correta quando promove políticas de densificações habitacionais. Uma cidade mais compacta reduz custos de provisão e manutenção de infraestrutura e serviços, ao mesmo tempo em que diminui os tempos de deslocamentos, favorecendo a caminhada, o uso de bicicleta e transporte público. Tudo isso também ajuda a reduzir as emissões de gases poluentes e efeito estufa. Um bairro de média e alta densidade permite que mais pessoas desfrutem diretamente de seus equipamentos e áreas verdes, constituindo o ambiente propício à instalação do comércio local, que por sua vez atrai maior número de pessoas às ruas, e, por esse motivo, tornam-se ambientes mais atraentes e seguros. O Estado também está tomando boas medidas ao criar regras especiais que fornecem facilidades à construção de habitação de interesse social em áreas consolidadas. Ao permitir maiores densidades, é possível repartir o valor do solo entre mais unidades, o que pelo menos em teoria, torna a construção de moradias em uma cidade com custo mais acessível.
Utilizar um ônibus da Transantiago é uma experiência esteticamente pouco prazerosa. Se para você a imagem do veículo sujo, amassado, descuidado, como um velho bandoneón cujo fole está a ponto para lançar suas últimas notas (e já o fez, em algumas ocasiões, em pleno percurso) é ruim, para quem o utiliza é ainda pior.
O que deveria ter sido obra de qualquer um das centenas de bons arquitetos existentes no Chile, terminou nas mãos do Maestro Lucho. Ele foi responsável por apagar, com alguns poucos pesos, um dos muitos incêndios do lançamento da Transantiago em fevereiro de 2007. Armado com ferro, malha soldada, pranchas de zinco e pintura verde, fez aparecer, da noite para o dia, algo parecido a uma estação de transporte público onde antes havia uma casinha resignada ou com sorte, uma banquinha protegida por um teto. As construções do Maestro Lucho seriam provisorias, ajudariam a resistir à tempestade e ganhar o tempo necessário para propor soluções definitivas, a altura de um sistema integrado de primeiro mundo (ou quase).
Já se passaram dez anos de provisoriedade.
Jaime Lerner define a acupuntura urbana como uma série de intervenções de pequena escala, altamente focadas, que possuem a capacidade de criar ou iniciar um processo de regeneração de espaços ociosos ou desqualificados.
Mais do que acupuntura urbana, a intervenção na escalonada geografia da Comuna 13 de Medellín foi uma cirurgia de peito aberto, uma ação de grande escala orientada para a mudança física e social daquele que, uma vez, foi um dos bairros mais violentes da cidade mais perigosa do mundo.
Os guias bilíngues passeiam pelas escadas rolantes que deram fama mundial a intervenção enquanto, em uma das tantas praças remodeladas, uma equipe da CNN grava entrevistas dos locais e forasteiros que visitam um local turístico pouco provável há alguns anos atrás. Um drone sobrevoa a cena, não sabemos se é da polícia onipresente, da CNN ou dos turistas.
Na imagem consigo contar 38 automóveis cruzando de leste a oeste o Paseo de la Reforma, que de passeio tem muito pouco. São 2h da tarde, não é hora de pico mas o trânsito está, no mínimo, pesado. A velocidade não é superior aos 10 km/h, inferior ao do destemido ciclista que surge por entre os carros arriscando a pele em um ambiente em que pedalar requer habilidade.
No meio dos 38 automóveis se adverte a presença de um micro-ônibus. Com toda certeza, é ele que se desloca de forma mais lenta de todas. Desloca-se lentamente porque tem que fazer paradas contínuas para embarcar e desembarcar os passageiros, paradas particularmente contínuas no modelo escassamente regulamentado no qual se desenvolvem as rotas tradicionais de micro-ônibus na Cidade do México, onde a receita do operador depende diretamente do número de passageiros transportados. Desloca-se muito lentamente porque geralmente circula pela direita, em uma via compartilhada onde é comum encontrar outros veículos estacionados que circulam de forma lenta ou que estão esperando sua vez para virar a direita. Desloca-se lentamente porque não possui uma série de privilégios na hora de circular, apesar de ser, sem dúvidas, o mais eficiente dos modelos motorizados da foto, pelo menos quando a área ocupada por cada veículo e a quantidade de passageiros que transportam.
A Prefeitura de São Paulo sancionou o Estatuto do Pedestre, um regulamento que pretende garantir a segurança e a acessibilidade do principal modo de conhecer e experienciar a cidade: a caminhada. De autoria do vereador José Police Neto, após a publicação no Diária Oficial de São Paulo, no dia 14 de junho, a nova lei passou a ter validade oficial.
Svante Myrick recusou a vaga de estacionamento que lhe era de direito e a converteu em um pequeno parque de uso público, um parklet, como se convencionou chamar hoje em dia.
Pouco antes havia decidido deixar de usar o automóvel para ir ao trabalho, optando pelas caminhadas, como 15% dos habitantes da sua cidade.
Mas, ainda antes desta decisão, ele havia se convertido, aos 25 anos, no prefeito mais jovem de Ithaca, Nova York, uma pequena cidade de 30 mil habitantes que não que teria espaço nos mapas se não abrigasse em suas terras a Universidade de Cornell.
A história é antiga, mas vale a pena retomá-la.
Os resultados do quarto trimestre de 2016 da Escola Nacional de Ocupação e Emprego (ENOE) indicam que a População Economicamente Ativa (PEA) do México alcançou 54 milhões de pessoas. Dessas, 57% (29,8 milhões, pouco menos que a população da Venezuela ou do Peru) trabalha no setor informal. Não se engane: o setor informal tem seus protocolos e leis próprios; que eles não estejam escritos, é uma outra história.
A cada vez que surgir um auto-denominado presidente comprometido com a questão do emprego, lembre-se dessa cifra: 57%.
O conceito "emprego informal" abrange uma ampla gama de atividades que incluem micro-negócios não registrados (o que tipicamente é conhecido como setor informal, que alcança 47,5% do total), o trabalho não protegido em atividades agropecuárias (20,7%), o serviço doméstico remunerado em lares (7,8%), e o trabalho realizado para unidades econômicas formalmente estabelecidas, mas sem contar com um registro diante da seguridade social (24%). Todas as informações fornecidas pelo INEGI podem ser consultadas neste PDF.
A Câmara de Vereadores de São Paulo aprovou no último dia 7 de junho o Estatuto do Pedestres, que pretende garantir a segurança e a acessibilidade do principal modo de conhecer e experienciar a cidade: a caminhada. De autoria do vereador José Police Neto, a nova lei precisa ainda ser sancionada pela prefeitura da cidade.
Entre os objetivos do Estatuto, estão o desenvolvimento de ações voltadas à melhoria da infraestrutura que dá suporte à mobilidade a pé, garantindo sua abordagem como uma rede à semelhança das demais redes de transporte; a criação de uma cultura favorável à caminhada, como modalidade de deslocamento eficiente e saudável; a melhoria das condições de mobilidade a pé da população, com conforto, segurança e modicidade, incluindo os grupos de mobilidade reduzida; e a melhoria das condições de calçadas e travessias na cidade de São Paulo.
Clay Cockrell, psicoterapeuta de Nova Iorque, cidade onde os psicoterapeutas poderiam ter um bairro somente para eles, realiza suas sessões ao ar livre. Caminhando, mais precisamente. Em lugares como o Central Park ou o Battery Park, onde o cliente preferir, o lugar da consulta é totalmente flexível. O método é mais ou menos o mesmo que o de qualquer terapeuta. Os honorários também. Só o entorno muda, o que não é pouco: o divã, a cadeira de couro, o tapete persa e a biblioteca são substituídos pelo concreto ou o cascalho da rua ou do parque escolhido pelo paciente.
Caminhar é muito mais que cobrir uma distância com os pés. É também uma das mais básicas ferramentas para alcançar o que comumente chamamos de esvaziar a mente. Caminhar é um recurso gratuito, facilmente acessível e quase sempre disponível para voltar a um mundo lento em que a mente pode fazer uma conexão livre de interferências com o corpo, e o corpo, por sua vez, com o solo que pisa e o entorno que o rodeia.
Algum tempo atrás, mais precisamente na segunda metade dos anos noventa, saber AutoCAD tinha seu charme. Eu mesmo dei meus primeiros passos com a versão 11 em lentos computadores na fria e escura caverna da sala de computação da escola de arquitetura da Católica (do Chile). Era algo mais parecido ao Pong ou a Logo que ao sofisticado desenho que conhecemos hoje.
Como éramos poucos os que sabiam utilizar o programa e eu era rápido com ele, em um dos meus primeiros trabalhos me colocaram para fazer cortes de rua para o plano diretor de um bairro da Região Metropolitana de Santiago, uma atividade mecânica, repetitiva, mais próxima a fabricação de salsichas do que do desenho urbano (line – offset – extend – trim – insert block e pronto). Em uma manhã poderia fazer dezenas de cortes, somente precisava saber a distância entre linhas de fechamento, a largura da calçada, o número de vias e se havia estacionamentos laterais ou canteiro central para definir a forma de quilômetros de vias. Não, não havia tempo, nem dinheiro, nem vontade para pensar em detalhes. Isso seria visto em planejamentos parciais específicos para cada bairro que seriam realizados em um futuro hipotético.
.jpg?1550747759 "Cortesia de Pavegen")
