Enquanto cidades se tornam mais conscientes de seus impactos ambientais e sociais, crescimento inteligente se tornou um termo genérico e onipresente para uma série de princípios aos quais designers e planejadores são encorajador a aderir. NewUrbanism.org listou 10 pontos que servem como guias para o desenvolvimento, similares tanto ao Local Leaders: Healthier Communities through Design do AIA quanto ao Active Design Guidelines: Promoting Physical Activity and Health in Design da cidade de Nova York. Planejadores parecem concordar em relação à natureza do desenvolvimento futuro. Mas como Brittany Leigh Foster do Renew Lehigh Valley aponta, esses pontos tendem a ser vagos: eles nos dizem "o que" mas não nos dizem "como". 10 Rules for Smarter Smart Growth by Bill Adams, do UrbDeZine San Diego, enumera maneiras de alcançar as várias metas e princípios do design que esses muitos guias encorajam.
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Atualmente, muitos projetos estão fracassando diante de planos comunitários e colidindo com bairros existentes sob a bandeira do crescimento inteligente ou do desenvolvimento orientado pelo trânsito. Geralmente tais projetos são apenas de alta densidade ou próximos a corredores de trânsito, ou às vezes incluem percursos para pedestres e espaços verdes gratuitos. Entretanto, falham em vários dos pontos mais delicados do crescimento inteligente, novo urbanismo, ou desenvolvimento orientado pelo trânsito. -Bill Adams
Essa introdução faz uma áspera observação sobre como o desenvolvimento desordenado está por trás do aparente "crescimento inteligente", utilizando alguns princípios específicos enquanto ignora fatores importantes que contribuem para o desenvolvimento comunitário. Adams começa desencorajando o uso do termo NIMBY ("Not In My Back Yard", algo como "não no meu quintal"). "Toda crítica ou oposição a um projeto de alta densidade é agora rotulada como 'NIMBYismo', com raras discussões sobre as preocupações da comunidade." Este comportamento descarta tais preocupações e falha em criar comprometimento entre incorporadores e comunidades afetadas. Adams também observa que o envolvimento da comunidade no processo de planejamento do futuro empreendimento é crucial para contabilizar suas necessidades e respeitar o tipo de desenvolvimento que se deu para construir bairros existentes.
Disso resulta que novos projetos sejam mais bem sucedidos se integram o tecido urbano, ou ao menos mobilizam a comunidade e evitam "ilhas construídas ou barreiras verticais", como Adams coloca. Dessa forma, é mais provável ser bem recebido e incorporado dentro da comunidade, encorajando o caminhar e acessibilidade do ambiente - um princípio apontado por muitos desses guias. Da mesma forma, as características e identidade das comunidades devem ser preservadas e compatíveis com o contexto e com o tipo de uso.
Também é importante para o desenvolvimento orientado pelo trânsito (TOD, Transit Oriented Development) evitar se tornar cúmplice de programas que incentivam o uso do carro. Adams nota que TODs não são tão bem sucedidos quando as áreas que servem são também facilmente acessadas por veículos pessoais. Ele diz, "são geralmente tão próximos de vias principais, impregnados com instalações amplas de estacionamento (em geral exigidas pelo município), e desencorajadores para pedestres. Esses projetos raramente melhoram a acessibilidade para o pedestre, e a conveniência do transporte público é compensada pela igual ou maior comodidade do carro.
Densidade é frequentemente uma prioridade no “crescimento inteligente”, e Adams menciona que isso deveria ser feito gradativamente, encorajado por governos do município através de zoneamento e códigos de desenvolvimento. Por exemplo, Adams sugere que o adensamento deveria ser prioridade, e que gradualmente se reduza os requisitos de recuo, incentivando pequenos lotes a serem construídos com mais altura sem prejudicar a vida na rua. Ele adverte que maximizar densidade não é tão efetivo quanto incrementá-la de forma responsável.
“A antítese do crescimento inteligente e marca da expansão são ruas largas, desenvolvimento disperso e estacionamentos.” Ruas estreitas e espaços abertos utilizáveis trazem as pessoas para a rua e criam envolvimento com com os programas ao redor, ao passo que “estacionamentos e ruas largas enfraquecem diretamente a atração. Por outro lado, pessoas vão até áreas de comércio tradicionais apesar dos transtornos do automóvel. A inconveniência do automóvel significa a orientação pelo pedestre.” Na mesma linha, Adams sugere criar oportunidades exclusivas para pedestres e ciclistas, não acessíveis aos carros. Isso não apenas prioriza funções específicas, mas encoraja seu uso. E deveriam ser consideradas como uma prioridade à frente da construção de estradas. Essa é também uma questão de escala. Enquanto rodovias principais fornecem um meio para um destino, o tráfico local é encorajado seja através de sistemas de transporte publico, à pé ou de bicicleta.
Esses princípios não são inovadores, mas fornecem uma forma de pensamento fundamental para a retórica que tem circulado entre textos de design e planejamento urbano. Quando ouvimos termos como “caminhabilidade”, “sustentabilidade”, “acessibilidade”, ou “densidade" podemos entendê-los melhor no contexto de uma comunidade específica no que diz respeito a orientação pelo transito, design de construção e códigos de zoneamento. Por fim, é mais importante que o jargão do planejamento urbano não se sobreponha à capacidade de uma comunidade de participar de seu próprio desenvolvimento. O pensamento de Bill Adams de que o “crescimento inteligente” pode ser ainda mais inteligente faz exatamente isso.
