Este artigo foi originalmente publicado em Common Edge.
Quando a MUNI, rede municipal de trens de São Francisco, gastou muito dinheiro em um "metrô central" para Chinatown, eu fiquei receoso. Num sábado recente, porém, eu revivi o passeio pelas galerias que eu fazia antes da pandemia, pegando o trem de Berkeley para a cidade, caminhando para uma galeria perto da estação Embarcadero, depois pegando um bonde passando pelo estádio de beisebol até a estação CalTrain, onde troquei para outro bonde para ir às galerias e estúdios de artistas da Minnesota Street's Dogpatch.
Ao conversar com Ward Schumaker, responsável pela exposição de cerâmica que vim ver, ele mencionou a conveniência da linha T agora que ela vai para Chinatown. Ele estava certo: a T me levou rapidamente para a Union Square, conectando diretamente com o BART e a estação Powell Street da MUNI, onde peguei um trem para o centro de Oakland e outro para Berkeley. O bonde que eu peguei inicialmente passando pelo estádio de beisebol foi o caminho mais longo, atrasado pelos fãs dos Giants a caminho de um jogo. Voltar de T foi direto. O que havia sido um calvário que eu tendia a evitar agora é consideravelmente mais rápido, fácil e atraente.
Em Energia e Equidade (1974), o crítico social Ivan Illich argumentou que 15 milhas por hora (aproximadamente 24 km/h) era um limite superior razoável para o movimento humano. Ele usou bicicletas como sua métrica, sem saber que as velocidades de bicicleta aumentariam junto com as de todos os outros tipos de veículos. Ele foi ridicularizado por essa afirmação, mas se pensarmos nisso como uma velocidade média para o movimento que não seja simplesmente caminhar, 24 km/h parece razoável na maioria dos contextos locais. Com isso em mente, poderíamos fazer distinções entre trens, bondes, ônibus, carros, caminhões e bicicletas, e suas várias vias e necessidades.
Atualmente, misturamos modos de movimento assistidos de forma irracional. Ruas locais, não arteriais, são projetadas principalmente para acomodar veículos de emergência, caminhões de entrega e SUVs. As ruas arteriais são projetadas para canalizar carros e caminhões pela cidade em velocidades mais altas do que as ruas locais permitem, em teoria. Na realidade, elas ficam congestionadas em alguns horários. Em outros momentos, a velocidade permitida as torna perigosas para os pedestres que tentam atravessá-las. "Acalmar" o tráfego nessas estradas arteriais é uma fixação urbana atual, assim como os esforços para tornar mais seguro para as bicicletas interagirem com carros e caminhões nessas mesmas vias.
Para que serve o trânsito?
O urbanismo caminhável precisa de mobilidade local. Precisamos virar nossa ideia de transporte regional de cabeça para baixo, tornando o acesso local tão importante quanto a abrangência geográfica e a velocidade ponto a ponto. Isso não quer dizer que esses últimos objetivos sejam menos importantes. As regiões precisam de sistemas principais com abrangência e velocidade, mas também precisam de redes de serviço local que façam isso de maneira eficiente, assim como a linha T: frequente; direta e acessível aos bairros atendidos; e conectada ao corredor de transporte regional ao longo da Market Street.
O exemplo do metrô central de São Francisco também sugere que as jurisdições locais serão cruciais para tornar os centros caminháveis mais acessíveis. Ao longo das principais vias de trânsito, as rotas de ônibus que conectam cada estação a destinos prováveis - não apenas levando os passageiros de um lugar para o outro - prepararão o cenário para um serviço melhor no futuro - talvez com bondes em vez de ônibus em rotas movimentadas. (Quando os bondes têm direitos de passagem protegidos, eles são mais rápidos do que os carros em arteriais congestionadas. Reduzir o número de faixas nessas arteriais é mais fácil se houver uma opção de transporte conveniente para ir do ponto A ao ponto B.)
Precedentes e presságios
Em 1989, visitei o falecido professor Richard Bender (U.C. Berkeley) e sua esposa em Tóquio, onde Bender era professor visitante na RCAST, o campus de pesquisa da Universidade de Tóquio. Eles estavam morando em Mejiro, uma área da cidade atendida pela linha Yamanote, uma "linha circular" elevada administrada pela Japan Railway. Bender me disse que Mejiro o lembrava do Brooklyn da sua juventude, do jeito que a estação se abria para uma rua comercial, com bairros residenciais atrás dela. Ela inclui a Universidade Gakushuin (mostrada acima), a escola do século 19 fundada para educar a aristocracia japonesa. Sua presença dá a Mejiro a sensação de uma "cidade universitária", não muito diferente de Berkeley.
Quase 30 anos depois, visitei Oyama em seu Nest Café em um Mejiro muito mais denso. A rua pela qual eu caminhei em 1989, larga o suficiente para um carro e uma pessoa, ainda está lá. Caminhões de bombeiros e lixo em Tóquio (vistos abaixo) são dimensionados para as faixas. O registro de carros no Japão, baseado na cilindrada do motor, levou a "microcarros", como o Smartcar da Europa. Na França, a revolução dos veículos elétricos gerou o Ami, da Citroen, um carro de dois lugares com velocidade máxima de 40 km/h e autonomia de 120 km. Motoristas com 14 anos ou mais podem possuí-lo ou alugá-lo. A Luvly da Suécia produz um veículo elétrico de quatro lugares (visto abaixo à direita) com velocidade máxima de 90 km/h e autonomia de 100 km, com duas baterias removíveis pesando 15 kg cada.
Os fabricantes de automóveis tendem a converter seus modelos a gasolina em elétricos. De fato, a GM anunciou recentemente que deixará de produzir seu sedã compacto Bolt EV para se concentrar em sua grande picape elétrica. Mas nas cidades, o uso do carro é principalmente local, então velocidade e alcance são menos importantes do que custo, conveniência e facilidade de estacionamento. Por isso, picapes e SUVs elétricas podem em breve se tornar espécies em extinção.
As ruas da cidade foram planejadas e projetadas para veículos grandes. Ações para tornar as ruas mais seguras para caminhar e andar de bicicleta consideram isso uma verdade, porém uma mudança na escala veicular, refletindo as realidades urbanas de hoje. Isso permitiria que repensássemos completamente a paisagem urbana, realocando o fluxo de carros, bicicletas e pedestres, a maneira como os deslocamos e como os carros e bicicletas são estacionados, recarregados e potencialmente compartilhados.
Redefinindo o "por quê"
Há uma enxurrada de argumentos para mudar a condição urbana onde ela encontra a rua. Esses argumentos têm defensores comprometidos e apaixonados, mas frequentemente exageram seu caso e ultrapassam o que outros consideram razoável. As cidades lutam para entender suas demandas, frequentemente apresentadas em termos de urgência, citando mudanças climáticas, mortes no trânsito e outras razões para agir.
As soluções propostas por esses defensores, embora bem-intencionadas, são muito limitadas. Elas perdem as possibilidades de urbanismo inerentes a uma reestruturação mais ampla de nossas cidades como ecossistemas. Foi isso que Illich quis dizer quando sugeriu que desacelerássemos e vivêssemos em cidades que nos levassem a lugares de maneira "suficientemente rápida". Na verdade, ele estava perguntando como as cidades apoiam a vida humana e como restaurar o que ele chamou de "convivialidade".
O trânsito em diferentes escalas precisa estar no centro disso. O que estamos realmente repensando é como nossas cidades funcionam, como o "urbanismo caminhável" é ativado pelo transporte local que apoia destinos caminháveis tornando-os acessíveis em uma velocidade "Illich", como eu defini: uma velocidade média de viagem de 24 km/h na cidade, parte dos quais envolve caminhar ou andar de bicicleta. Ao reestabelecer estações e pontos como dispositivos de ordenação para bairros e distritos da cidade, caminhar/andar de bicicleta pode novamente se tornar o principal meio de transporte das pessoas.
Onde a topografia é um problema, pode-se introduzir o suporte de trânsito, como as escadas rolantes das encostas em Hong Kong. Como vi em Roma em 1998, pequenos "micro-ônibus" transportam pessoas de um distrito para outro ao longo de suas principais rotas a pé, para que possam dispensar os carros ou minimizar o uso diário. Impostos sobre o uso de carros particulares aqui nos Estados Unidos poderiam ajudar a pagar alternativas menos impactantes. Assim como água e energia elétrica, carros particulares poderiam ser cobrados com uma taxa-base para tamanho razoável e viagens locais, com o custo aumentando conforme o tamanho e uso aumentam.
Quando políticos urbanos e desenvolvedores imaginam a cidade de 15 minutos, ainda enfocam os grandes movimentos - instalações esportivas, centros de convenções, hubs de trânsito regional - que têm sua importância e valor em qualquer grande cidade. Mas o conceito de cidade de 15 minutos realmente depende da ativação de centros secundários e terciários, um distrito e um bairro de cada vez. Com o uso do transporte público ainda em baixa em todo o país e sistemas enfrentando enormes déficits orçamentários e possíveis cortes, uma flexibilidade de abordagens para o transporte - grandes e pequenas - parece não apenas oportuna, mas necessária.
Muito tem sido feito da bolha de tecnologia em deflação da Bay Area, mas ela está restaurando uma economia menos drasticamente escalonada que convida a uma abordagem mais localizada da criação de cidades. Compartilhamos essa situação com a maioria das outras cidades. A exigência força as escolhas, e a ativação local é um fator maior. Para alcançá-la, é necessário um acesso local seguro e conveniente, facilitado pelo trânsito – muito mais fácil de realizar se pensarmos na cidade de 15 minutos como uma cidade de 15 milhas por hora.
