Rodovias, em seu estado inanimado, não podem ser racistas. No entanto, as forças que as criaram e as consequências de sua localização estão profundamente ligadas à questão racial. Deborah Archer, professora de direito e advogada de direitos civis, aprofunda essa noção: "As rodovias foram construídas através e ao redor de comunidades negras para solidificar a desigualdade racial e proteger espaços e privilégios brancos."
No novo livro, Justice and the Interstates: The Racist Truth About Urban Highways, os editores Ryan Reft, Amanda Phillips du Lucas e Rebecca Retzlaff exploram a injustiça racial e o sistema de rodovias interestaduais. Eles reúnem ensaios que abordam o deslocamento causado pelas rodovias interestaduais. O livro surgiu a partir de uma série de artigos na Metropole, uma publicação da Urban History Association.
Os editores explicam os mecanismos utilizados em conjunto com o Federal-Aid Highway Act de 1956, incluindo a legislação federal, estadual e local de habitação, que limitou as oportunidades de moradia e econômicas para latinos e negros. Eles detalham como os mapas de zoneamento racial adotados por municípios em todo os EUA no início do século XX estabeleceram limites legais em bairros segregados, tornando mais fácil direcionar esses bairros para desinvestimento, demolição e construção de rodovias.
A primeira parte do livro reúne três capítulos que exploram os mitos construídos por políticos, planejadores de transporte, construtores e engenheiros para apoiar a construção do sistema de rodovias interestaduais, apesar dos altos custos para as comunidades. Um mito significativo - a marginalização e destruição de comunidades negras e latinas eram consequências imprevisíveis do desenvolvimento rodoviário.
Os estudos de caso no livro demonstram que os impactos negativos do sistema de rodovias interestaduais nos bairros urbanos eram conhecidos. E qualquer legislação promulgada para reduzir os efeitos adversos ofereceu pouca ajuda às comunidades negras e pardas, muitas vezes privilegiando os interesses de seus homólogos brancos.
Sarah Jo Peterson afirma que a percepção comum era a de que as rodovias eram um sistema para viagens interestaduais. Os impactos não intencionais nas cidades foram causados pelo uso inadequado delas para viagens dentro das cidades. E todos os problemas terríveis que ocorreram nas cidades devido a construção das rodovias eram culpa dos líderes urbanos e da renovação urbana.
Peterson apresenta um argumento sólido em contrapartida: as injustiças raciais e o processo de transformação do transporte urbano em rodovias estão interligados. Além disso, essas forças ainda influenciam a política e a prática de transporte nos Estados Unidos hoje. Portanto, é imperativo articular o que ocorreu no passado para examinar como o passado ainda impacta o desenvolvimento atual do transporte.
Há um registro histórico do transporte nos EUA — o livro Urban Transportation Planning in the United States: A Historical Overview, escrito por Edward Weiner em 1997. No entanto, Peterson destaca que essa história ignora os impactos do planejamento de transporte e da construção de vias expressas urbanas nas comunidades negras, oferecendo pouca análise social. O livro de Weiner atribui o deslocamento de comunidades e os impactos negativos do desenvolvimento rodoviário a programas federais que tiveram consequências não intencionais.
No entanto, ao contrário de relatos históricos anteriores, os impactos da construção das rodovias foram antecipados por líderes urbanos. As rodovias não foram desenvolvidas para atender à demanda de deslocamento urbano; elas eram mais adequadas para deslocamentos de áreas rurais para centros urbanos, especialmente à medida que o número de automóveis aumentava. Residentes urbanos se mudaram para as comunidades-dormitórios, em expansão nos subúrbios. As comunidades urbanas estavam no caminho. Não se tomou conhecimento dos massivos atos de desapropriação necessários para as vias expressas urbanas.
Peterson destaca um ponto significativo: a Administração Federal de Rodovias e a indústria de rodovias sabiam. Eles anteciparam os problemas para o transporte urbano, incluindo a desmontagem de bairros e as realocações que acompanharam a expansão das rodovias, e afirmaram que essas questões estavam fora do processo de planejamento das rodovias.
A participação dos cidadãos, que poderia ter dado às comunidades uma voz na resolução desses problemas, foi utilizada principalmente para apoiar projetos de rodovias, especialmente na década de 1960, durante o auge da construção das rodovias.
Em outro capítulo, Rebecca Retzlaff e Jocelyn Zanzot, professora assistente de arquitetura paisagística na Universidade de Auburn, voltam-se para o Alabama para explorar as complexidades da remoção de rodovias diante de seu legado racista.
Elas enxergam as rodovias interestaduais como monumentos ao passado racista americano, semelhantes às estátuas confederadas que estão sendo removidas. No entanto, ao contrário dessa escultura pública, as rodovias não podem ser rapidamente removidas porque sustentam o sistema de transporte americano voltado para o automóvel.
Como as rodovias poderiam ser construídas sem conhecimento ou preocupação com os impactos negativos? Esses impactos incluem: taxas mais elevadas de asma, doenças cardíacas, riscos para a saúde mental, poluição sonora; aumento do risco de morte prematura, instabilidade nos bairros e trauma comunitário.
As rodovias foram posicionadas para criar conveniência para alguns grupos à custa de outros. Através do processo político, as rodovias foram planejadas em alinhamento direto com áreas urbanas, próximas ao centro das cidades e através de bairros de baixa renda e minorias. Diretores e engenheiros de rodovias estaduais e locais tiveram uma influência significativa nessas decisões, pois estavam familiarizados com as comunidades locais, o uso do terreno e as condições sociais e econômicas.
Aqueles que tomam as decisões acharam politicamente vantajoso evitar bairros brancos sempre que possível e direcionar as rodovias através de bairros carentes de poder político, que, na maioria das vezes, eram compostos por pessoas de cor. Usando a desculpa de remover áreas urbanas em decadência, essa destruição sombria foi permitida, já que coincidia com outras ferramentas de opressão, como o redlining e a renovação urbana.
O Alabama oferece a Retzlaff e Zanot a oportunidade de explorar um caso em que o legado do planejamento de rodovias interestaduais é reconhecido, resultando em reconciliação, acesso ao transporte e equidade na saúde comunitária.
Sob a gestão de Sam Englehardt, que foi diretor do departamento de rodovias do Alabama no final dos anos 1950 e início dos anos 1960, a raça foi um fator crítico no planejamento de rodovias. O sistema de rodovias interestaduais em Montgomery, Alabama, projetado por Englehardt e pelo departamento de rodovias de Alabama, não oferecia saídas da I-65, desconectando treze ruas do bairro do restante da cidade. Em 1972, empresários afro-americanos no lado oeste de Montgomery solicitaram que sua comunidade fosse declarada uma zona de desastre econômico federal devido a projetos de renovação urbana e construção de rodovias interestaduais.
A construção das rodovias interestaduais I-65 e I-85 em Montgomery deslocou 1.596 famílias e fechou 74 pequenos negócios. O sistema de rodovias também impactou os afro-americanos em áreas rurais do Alabama, já que eles foram excluídos do acesso aos serviços e ao desenvolvimento econômico que as autoestradas conectam.
Retzlaff e Zanot traçam um caminho a seguir para reparar os danos causados pelas estradas interestaduais.
Profissionais de transporte e planejamento urbano que projetam rodovias interestaduais precisam estar do lado da justiça reparadora para os bairros que continuam a ser prejudicados pelo planejamento destrutivo e engenharia das rodovias. Os planejadores devem buscar ativamente oportunidades de políticas e financiamento fornecidas por agências governamentais que abordam investimento em infraestrutura, revitalização holística, capacitação, preservação histórica, moradia acessível e oportunidades econômicas
Um exemplo de reconciliação: em 2021, a Avenida West Jeff Davis, em West Montgomery, nomeada em homenagem ao presidente da Confederação, foi renomeada como Avenida Fred D. Gray em homenagem ao advogado afro-americano dos direitos civis que lutou contra e derrubou o sistema de ônibus públicos segregados de Montgomery.
O prefeito de Montgomery, Steven Reed, afirmou durante a cerimônia de dedicação que a mudança de nome da rua era simbólica. No entanto, a reconciliação concreta seria o reinvestimento na comunidade, resultando em saúde comunitária, oportunidades econômicas e alegria.
O livro então investiga como as ferramentas que engenheiros, planejadores e autoridades cívicas usaram para construir o sistema rodoviário interestadual levaram diretamente a impactos raciais.
Políticos, planejadores e engenheiros sabiam dos alvos políticos da localização das rodovias: eram as comunidades de cor. Eles criaram métodos que asseguraram o direcionamento e as consequências previstas.
Esses métodos incluíam a exclusão da participação democrática e significativa do público do processo de planejamento de rodovias, a segregação do planejamento de rodovias dos processos locais de uso da terra e a conexão da remoção de favelas com o planejamento e construção de rodovias.
Como descrito por Ruben L. Anthony Jr. e Joseph Rodriguez, as comunidades também utilizaram ferramentas para combater a expansão de rodovias. Hoje, ativistas contra rodovias em Milwaukee, Wisconsin, estão estrategicamente usando a história para se opor à expansão de rodovias.
A história das rodovias na cidade é longa e devastadora. Entre 1960 e 1971, a renovação urbana e a construção de rodovias destruíram 20.000 casas em Milwaukee. Grande parte desse deslocamento ocorreu antes de o governo federal instituir programas para auxiliar as comunidades afetadas pela expansão das rodovias com habitação. As pessoas dessas comunidades também perderam seus empregos.
A suburbanização afetou os residentes negros da classe trabalhadora que precisavam de transporte público para acessar empregos e outros serviços nos subúrbios. Aqueles que permaneceram na comunidade viram a desvalorização de suas propriedades. Além disso, a saúde daqueles que ficaram também foi afetada. Muitos sofreram com envenenamento por chumbo e condições respiratórias devido à construção de rodovias próximas de suas casas.
Gilbert Estrada e Jerry Gonzalez descrevem o deslocamento de milhares de mexicanos de suas casas. Os autores contam uma história de realocação forçada, perda de bairros e falta de consideração das autoridades civis em bairros da Grande Área Leste em todo o sul da Califórnia. Assim como os impactos em outras comunidades, as consequências foram resultado de um planejamento frio e tecnocrático.
No caso das comunidades mexicanas, a construção das rodovias as deslocou de seus bairros segregados, empurrando-as para um mercado imobiliário suburbano e ampliando a geografia dos latinos em Los Angeles. Os autores afirmam que esse fenômeno resultou em um atraso na reparação pelo deslocamento.
Essa mudança demográfica — ou migração submersa, como o autor Michael Eric Dyson denominou — resultou em mais residentes com sobrenomes espanhóis nos subúrbios ao redor de Los Angeles do que em Los Angeles até 1970. Uma significativa migração de latinos do México e da América Central também contribuiu para essa mudança demográfica.
Embora os latinos vivam em toda a cidade de Los Angeles, eles são mais associados à região leste. Durante a construção das rodovias em East Los Angeles nas décadas de 1950 e 60, cerca de 2.844 unidades habitacionais foram removidas, deslocando 10.966 moradores. As rodovias também aumentaram o tempo de deslocamento dos residentes e restringiram o movimento de pedestres na região leste através de 35 novas barreiras nas ruas locais.
Por que ocorreu essa destruição direcionada na região leste? Estrada e Gonzalez citam a falta de recursos financeiros, representação política limitada ou inexistente, manipulação de distritos eleitorais e supressão de votos.
Um dos subprodutos das novas rodovias foi a diversificação dos subúrbios de Los Angeles, semelhante ao que muitas comunidades urbanas eram antes de serem empregados métodos de segregação e desvalorização. Outro resultado foi a adoção das rodovias na região leste como sua própria tela para expressar suas identidades, semelhante ao que as comunidades Tremé e Seventh Ward em Nova Orleans fizeram com o espaço abaixo da rodovia I-10 em Nova Orleans.
Os editores de Justice and the Interstates descrevem ações lideradas pela comunidade para restaurar comunidades afetadas e enfrentar os danos e injustiças causados pela construção de rodovias. Amy Stelly descreve de maneira eloquente a beleza do bairro Tremé e a devastação e injustiça racial que ele sofreu com a construção da Claiborne Avenue Expressway.
Stelly descreve seus esforços para remover a rodovia e interromper o Claiborne Corridor Innovation District, um plano para estabilizar o uso atual da rodovia pelos membros da comunidade. Ela fornece valiosas técnicas neste capítulo para ação comunitária, incluindo:
- Mobilizar aliados com pensamentos semelhantes para se unirem em torno de uma missão compartilhada.
- Tornar posicionamentos públicos
- Estabelecer conexões com outras organizações que possuam a expertise necessária.
- Trabalhar com representantes políticos.
- Usar lobby de maneira eficaz.
- E, o mais importante, comunicar-se com os moradores afetados por meio de campanhas de conscientização pública.
O bairro está em sua primeira fase de construção. Isso não vai contra o objetivo de Stelly de remover a rodovia e restaurar a Claiborne Avenue. Ele ativa o espaço sob a rodovia, reivindicando e desafiando essa estrutura em preparação para o momento em que a rodovia for removida. Também força os planejadores de um futuro pós-rodovia a reconhecerem essa terra como pertencente à comunidade.
Justice and the Interstates desafia os leitores a lidar com a história problemática da construção das rodovias interestaduais nos Estados Unidos. Ele apela aos cidadãos, acadêmicos, planejadores, legisladores e a todos que se preocupam com a infraestrutura urbana, mobilidade, saúde e equidade de nossas cidades a examinar o passado injusto para não repeti-lo.
O livro expõe os métodos intencionais para remover cidadãos de suas casas e nivelar bairros em nome do progresso. Importante destacar que este texto também revela métodos de reconciliação, curando cicatrizes urbanas — literal e figurativamente — e planeja um caminho para o futuro.
Os arquitetos paisagistas têm um papel importante no processo de cura da comunidade. Podemos liderar e contribuir para a recuperação ambiental e sociocultural, bem como a renovação de locais anteriormente devastados pela infraestrutura rodoviária. O financiamento da administração Biden-Harris para a remoção de rodovias sinaliza que órgãos federais e estaduais estão trabalhando agora com governos locais. Existe uma necessidade de remover rodovias e aumentar a mitigação e resiliência climática. Os arquitetos paisagistas podem usar suas habilidades e conhecimentos únicos.
Este artigo foi publicado originalmente no The Dirt.
