O urbanismo do século XXI será marcado pelo aumento da quantidade e escala das megacidades globais - aglomerações urbanas com mais de 10 milhões de habitantes, segundo a ONU - além de um deslocamento geográfico. Até 2100, há previsões de metrópoles africanas com mais de 80 milhões de habitantes, como Lagos (Nigéria) e Kinshasa (República Democrática do Congo). O advento dessas novas e maiores metrópoles, sobretudo na África e na Ásia, somado à necessidade de enfrentamento da grave crise climática em curso, demandam mudanças urgentes no debate da mobilidade urbana.
O desafio que se coloca para a mobilidade do século XXI não é trivial. Como possibilitar um volume massivo de deslocamentos cotidianos, com eficiência, conforto e segurança, de forma equitativa e universal, com baixo gasto energético, poucas emissões de gases poluentes e de efeito estufa e fazendo um uso racional do precioso espaço público? E mais, como fazê-lo com custos viáveis para megacidades em regiões de renda média e baixa do globo? Nesse quadro, a bicicleta pode despontar como modal estratégico, unindo praticidade e rapidez a um baixíssimo custo de infraestrutura, alta eficiência energética, nenhuma emissão de poluentes e racionalidade espacial. Por outro lado, comumente questiona-se sua viabilidade em uma megacidade, tendo em vista a extensão territorial, a agressividade de um tráfego motorizado em velocidade incompatível e as diversas barreiras físicas, como morros, rios, viadutos, vias expressas, trilhos de trem etc.
Felizmente, já existem exemplos de megacidades da atualidade, como Pequim, Tóquio, Xangai e Keihanshin, que foram capazes de inserir o modal de forma estruturante em suas matrizes de mobilidade. Faz-se pertinente, portanto, compreender quais aspectos urbanos, regulatórios e demográficos, além de políticas públicas, viabilizam tal condição. Apresentaremos, aqui, a análise de Keihanshin, cuja escolha se deu por possuir uma escala territorial e populacional similar à da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), o que permite um balizamento da discussão com uma realidade urbana brasileira.
Conhecida também como Osaka-Kobe-Kyoto, Keihanshin é a segunda maior aglomeração urbana do Japão, com cerca de 20,7 milhões de habitantes em uma área edificada de aproximadamente 250.000 ha e 18% de participação do modal bicicleta - percentual que chega a 40% em alguns distritos. Investigaremos, a seguir, o caráter desses deslocamentos e como são superados os desafios da extensão territorial, da segurança viária e das barreiras físicas para que esses deslocamentos ocorram.
O desafio da extensão territorial: distância dos deslocamentos
São realizados diariamente, em Keihanshin, 41 milhões de viagens, volume praticamente igual ao da RMSP. Entretanto, desagregando as viagens por faixas de duração, ficam evidentes algumas diferenças importantes. Primeiro, é nítido o enorme peso das viagens de até 30 minutos, representando 70% do total, o que é um dado surpreendente para uma metrópole de território mais extenso que a RMSP. Para a bicicleta, a tendência se acentua: 55% das viagens duram até 10 minutos (~ 2,5 km) enquanto quase a totalidade (93%) está dentro dos 30 minutos (~ 7,5 km). Supondo uma velocidade média de 15 km/h, temos uma média de 3,25 km para os deslocamentos de bicicleta, e um limite em torno de 7,5 km, o que coloca o modal claramente responsável pelos deslocamentos curtos e médios na metrópole.
O mapa a seguir reforça visualmente esse papel da bicicleta. Nele, as linhas representam a participação deste modal entre zonas, e os quadrados, seu percentual em deslocamentos intrazona. Observa-se que a bicicleta atende, sobretudo, viagens intrazona ou entre vizinhas, quase nunca ligando zonas não vizinhas.
A pergunta que surge, portanto, é: como uma das maiores metrópoles do mundo consegue tempos - e distâncias - de deslocamento tão otimizados? Para compreender isso, precisamos analisar suas dinâmicas de densidade, emprego e ocupação do solo.
Keihanshin se formou, historicamente, a partir da conurbação das manchas urbanas de 3 núcleos previamente existentes e importantes do Japão: Osaka, Kyoto e Kobe. Tal advento resultou em uma metrópole com três centralidades muito fortes, cada qual com alta concentração de empregos, o que contribuiu, de partida, para a dispersão desta oferta pelo território, reduzindo as distâncias de deslocamento casa / trabalho.
Entretanto, a trinuclearidade não basta para explicar o quadro geral. A característica mais relevante para a discussão de distâncias emerge ao analisarmos conjuntamente os mapas de densidade populacional e de empregos. Traçando um raio de 10 km em torno dos três centros de emprego, percebe-se que a cidade logra um importante feito: o de orientar seu adensamento populacional em função dos focos de empregos.
A título de comparação, aplicamos a mesma metodologia na RMSP, traçando os mesmos raios em torno dos dois principais núcleos de concentração de empregos da cidade, aplicando-os sobre o mapa de densidade demográfica. Constata-se, então, uma conjuntura radicalmente diferente. A distribuição territorial da população na RMSP se dá de forma extremamente discrepante à oferta de emprego - na verdade, praticamente invertida. Tal condição, reflexo de uma política urbana historicamente excludente, é diretamente responsável por exacerbar as distâncias cotidianas e sobrecarregar as infraestruturas de transporte - além de reproduzir desigualdades sociais pelo território.
O terceiro aspecto de Keihanshin que otimiza as distâncias é a mesclagem de funções urbanas pelo território. Seu tecido urbano é majoritariamente formado por blocos de uso residencial cortados, aproximadamente, a cada 1,5 km, por eixos longitudinais e transversais de uso comercial e semi-residencial, o que oferece aos moradores serviços e comércios a uma distância facilmente pedalável.
O benefício, dessa mesclagem de usos fica evidente ao confrontarmos o mapa de uso e ocupação do solo com a participação modal da bicicleta por zona. Mesmo em regiões mais afastadas, há uma correlação entre o uso da bicicleta e a intensidade da mesclagem de funções.
O resultado concreto dessas dinâmicas de ocupação do território é uma importante otimização das distâncias e tempos de deslocamento em Keihanshin, conforme as estatísticas de viagens evidenciam. Temos, portanto, a primeira peça fundamental na viabilização da bicicleta como modal estruturante do cotidiano desta metrópole. Não basta, entretanto, ter distâncias otimizadas se não houver segurança viária para se pedalar na cidade.
O desafio da segurança viária
Modos ativos de deslocamento, como a caminhada e a bicicleta, são os mais vulneráveis no tráfego urbano, o que condiciona sua adoção à garantia de segurança viária. As estratégias para prover tal segurança são inúmeras. Ciclovias, ciclofaixas, radares, dispositivos de acalmamento de tráfego, em geral, são algumas das diferentes ferramentas à disposição do urbanista que podem, e devem, ser conjugadas de acordo com a realidade de cada cidade, bairro e rua.
Uma das características peculiares de Keihanshin, por exemplo, é a inexistência de uma extensa malha conectada de vias dedicadas à bicicleta. Em Keihanshin, "a falta de uma rede extensa de ciclovias segregadas é uma característica interessante», sendo que a «maior parte do tráfego de bicicletas ocorre nas calçadas, ruas estreitas e vielas". Com um índice de fatalidades no trânsito baixíssimo, de 1,67 mortes / 100 mil habitantes na maior municipalidade, Osaka, a metrópole parece capaz de se manter um ambiente propício aos modos ativos, graças a uma política integrada, abrangente e eficaz de baixas velocidades, separação de fluxos e geometria das ruas, conforme veremos a seguir.
A malha viária de Keihanshin se organiza em dois elementos muito claros, determinados por uma política harmonizada entre traçado das vias, limites de velocidade e geometria. Primeiro, há grandes eixos viários, longitudinais e transversais, espaçados, em média, a cada 1,5 km, que concentram fluxos metropolitanos com velocidades mais altas. Segundo, um viário local, de escala humana, interno aos polígonos formados pelos eixos, com ruas estreitas, menos contínuas e - ponto importante - largamente majoritário no território metropolitano.
Para compreender como se articulam esses dois elementos, faremos um recorte no distrito de Ikuno, em Osaka, onde a bicicleta corresponde por 40,1% das viagens, configurando o distrito com maior participação do modal em toda a metrópole.
Ikuno é um distrito cortado por 3 eixos estruturantes, as únicas vias com limites de velocidade acima dos 40 km/h, além de duas ou três faixas de rolamento em cada sentido e calçadas geralmente protegidas por gradis. Nesses eixos, o fluxo de pedestres e bicicletas compartilha a calçada, conforme recomendação da própria prefeitura de Osaka (https://www.police.pref.osaka.lg.jp/kotsu/taisakushitsu/1_1/5863.html). A seguir, temos 4 ou 5 vias com um papel talvez regional, com limites de 40 km/h e que nem sempre chegam a cruzar o distrito todo. Por fim, temos todo o restante da malha viária, pouco contínuo, de limite máximo de 30 km/h, mão única ou mão dupla simples, estreitas e, muitas vezes sem calçadas, onde todos compartilham o mesmo espaço.
Além de a esmagadora maioria das vias fazerem parte do tecido local, com limite de até 30 km/h, percebe-se que essas vias, para além dos limites de velocidade, propiciam um ambiente muito favorável e seguro aos modos ativos. Com o fluxo pesado de veículos direcionado aos eixos estruturantes, os veículos que eventualmente entram nas vias locais se vêem forçados a reduzir velocidade, por encontrarem ruas estreitas e tortuosas, ângulos de conversão acentuados, obstáculos no caminho, ausência de calçadas etc.
Essa lógica viária se replica por toda a metrópole, resultando em uma grande mancha urbana majoritariamente formada por ruas de caráter eminentemente local, e que concentra os fluxos veiculares pesados nos eixos estruturantes. Como consequência, os ciclistas dispõe de uma abrangente malha viária segura para se deslocar pela metrópole. Entretanto, para que essa malha funcione como tal, é preciso que esteja granularmente conectada e que não seja rompida por barreiras geográficas nem por outras infraestruturas.
O desafio das barreiras urbanas e geográficas
Analisaremos, ainda em Ikuno, o que ocorre no encontro do tecido local com as barreiras que potencialmente poderiam rompê-lo. Há dois rios que atravessam o distrito de norte a sul, além de duas linhas férreas de superfície, a oeste e norte. Nos rios, calcula-se uma distância média entre pontes de 120 m, sendo que a maior distância entre duas pontes é de 300 m. Já com relação às duas ferrovias de superfície que contornam o distrito, elas são construídas de forma elevada e são transpassadas, em nível, tanto pelos eixos viários maiores quanto por diversas vias menores. Na linha ferroviária a oeste, a distância média entre travessias é de 180 m, enquanto na norte, é de 125 m. O segundo aspecto importante a notar é que todas essas travessias de rios e ferrovias ocorrem em nível, sem uso de viadutos, pontes elevadas ou túneis. Isso é indispensável para manter a acessibilidade aos modos ativos.
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Há, portanto, preocupação do planejador urbano em manter a conectividade da malha viária local através de travessias recorrentes, acessíveis a pedestres e ciclistas. Assim, a integridade do delicado tecido urbano de escala humana é mantida, mesmo quando cortado por grandes infraestruturas metropolitanas e barreiras naturais. Essa integridade é requisito básico para atender aos deslocamentos por modos ativos em qualquer cidade.
Considerações finais
O sistema de circulação local, de baixas velocidades, conectado e majoritário em toda Keihanshin, parece determinante para justificar o acentuado uso da bicicleta em um ambiente urbano desprovido de ciclovias e ciclofaixas. Trata-se de uma metrópole que, apesar de ser uma das maiores do mundo, com suas grandes avenidas, vias expressas, muitos trilhos e barreiras naturais, foi capaz de manter o caráter de circulação local nos miolos de bairro, concentrando fluxos viários pesados em eixos estruturais específicos. Isso manteve a coesão de um tecido de escala humana e baixas velocidades, favorável aos deslocamentos de bicicleta.
Ademais, é uma metrópole que, apesar de extensa territorialmente, consegue otimizar as distâncias dos deslocamentos a partir da proximidade de funções urbanas, com densidade populacional orientada às áreas de emprego e uma dinâmica mesclada de uso e ocupação do solo. Esse aspecto parece central para potencializar a adoção da bicicleta, já que sua taxa de uso apresenta uma relação inversa com o tempo das viagens, aparecendo, em níveis mais altos (até 40%), nas zonas de alta densidade populacional e maior mistura de funções.
Por fim, tais conclusões se mostram relevantes, não apenas para a agenda cicloviária, mas, também, para a melhoria da qualidade de vida urbana como um todo. Reduzir distâncias de deslocamentos, a partir de um adensamento e uma política de uso do solo estratégicos, traz consequências positivas também ao produzir um meio urbano mais democrático, acessível e equitativo. Ademais, a manutenção de um amplo e conectado tecido urbano de escala humana e baixas velocidades, com uma política integrada de velocidades e tipologia viária, relaciona-se intimamente à promoção de segurança viária para todos e redução das mortes no trânsito.
Essas percepções apontam para novos e pertinentes caminhos de pesquisa, fora do escopo da presente investigação, mas tão, ou até, mais relevantes. Tendo em vista um futuro no qual as megacidades globais serão cada vez mais numerosas e maiores, pesquisas como estas seguirão sendo necessárias para que, por maiores que as megacidades se tornem, elas possam continuar sendo, cada vez mais, ambientes de sustentação da vida humana digna e de promoção de todas as suas potencialidades.
Referências bibliográficas e fontes primárias
VIGANÒ, P.; SECCHI, B., La Ville Poreuse, MétisPresses, 2011.
ROLNIK, R., Territórios em conflito: São Paulo: espaço, história e política, Três Estrelas, 2017.
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SECRETARIA DE TRANSPORTES METROPOLITANOS DO GOVERNO DO ESTADO DE SP. Pesquisa Origem e Destino : 2017
MINISTRY OF LAND, INFRASTRUCTURE, TRANSPORT AND TOURISM. National Land Numerical Information download service.
OSAKA PREFECTURAL POLICE. Regulação de tráfego.
NATIONAL POLICE AGENCY DO JAPÃO. Traffic Accidents Situation : 2019.
OPEN STREET MAP
Cauê Jannini é graduado em Audiovisual pela Universidade de São Paulo e pós graduado no curso de urbanismo “Mobilidade: Suas Lógicas e Escalas” da Escola da Cidade. Desde 2014, utiliza a bicicleta como principal meio de transporte em São Paulo. O presente artigo deriva de monografia produzida em 2019 para conclusão de seu curso de pós-graduação, orientada pelos professores doutores Marta Lagreca de Sales, Pablo Hereñu e Pedro Rivaben de Sales.
..jpg?1596635145 "Deslocamentos de bicicleta em uma megacidade: os desafios da extensão territorial, segurança viária e transposição de barreiras")
