Sendo um dos principais modos de transporte da história, o transporte ferroviário auxilia no deslocamento de pessoas, matéria prima e produtos desde a revolução industrial. Largamente utilizado pelo mundo, as estradas de ferro tiveram sua primeira experiência no Brasil na década de 1850 no Rio de Janeiro, avançaram pelo território até que foram sendo subtraídas ao longo da história. Hoje enfrentamos um grande desafio em manter sua memória viva.
Durante o começo do século XX, a partir de governos como de Juscelino Kubitschek, o rodoviarismo ganhou protagonismo na ocupação territorial brasileira. O investimento na construção de grandes rodovias, bem como o incentivo à indústria e ao mercado automobilístico fez com que o rodoviarismo se tornasse a principal forma de transporte brasileira, sendo responsável tanto pelos deslocamentos de pessoas, quanto no deslocamento de cargas. A aposta do governo brasilero no rodoviarismo quase inviabiliza outros tipos de transporte, como é o caso do ferroviarismo.
Em um primeiro momento, porém, durante o final do século XIX, as ferrovias surgiram como importante ferramenta para escoamento da produção agrícola e mineradora. As estradas de ferro, que em grande parte buscavam conectar o litoral portuário ao interior produtivo, estão atreladas ao crescimento das cidades interioranas, e também ao desenvolvimento industrial do final do século XIX e início do século XX. Na época, havia um interesse do Brasil Império em atrair capital estrangeiro e investir no crescimento de uma economia exportadora.
As primeiras estradas de ferro foram construídas por meio de concessões a empresas estrangeiras. Sendo grande parte construídas por empresas britânicas, as estradas de ferro, e suas construções de apoio, reproduzem as técnicas construtivas e a estética das ferrovias britânicas, que imprimem os avanços tecnológicos das construções da época em aço e em alvenaria.
Por prezar principalmente pelos interesses privados, o regime de concessões inviabilizou a construção de uma malha ferroviária integrada, tanto em nível nacional, quanto em nível regional. Desde os primórdios a malha ferroviária foi pensada para conectar as zonas produtoras aos portos de exportação, sem muita integração entre si. É somente entre 1940 e 1950 que há uma articulação do governo brasileiro em estatizar as estradas de ferro a partir da criação da Rede Ferroviária Federal S.A, a RFFSA, e buscar uma maior integração da malha.
Durante seu curto período de funcionamento, a RFFSA buscou reunir o acervo patrimonial dos conglomerados empresariais de ferrovias de todo o Brasil, como a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, Rede de Viação Cearense, Estrada de Ferro Central do Brasil, Estrada de Ferro Santos a Jundiaí, Rede de Viação Paraná - Santa Catarina, entre outras. Sua atuação começou a ser limitada no final da década de 1960 quando o governo, priorizando o transporte rodoviário, decide pela estagnação da indústria ferroviária e fechamento de alguns trechos. Esse fechamento incluiu, primeiramente, o encerramento das linhas de transporte de pessoas, mantendo os de carga quando era viável. O sucateamento das estradas de ferro se alongou até a década de 1990 quando a RFFSA é extinguida e as estradas de ferro voltam a ser privatizadas novamente, majoritariamente visando interesses das empresas.
Atualmente o Brasil apresenta, segundo a Associação Nacional dos Transportes Ferroviários, mais de 29300 km de ferrovias que estão sob concessão de grandes empresas. Apesar do grande número isso não significa uma vasta malha, considerando o território nacional, já que a relação é de 3.1 km/1000 km2, contra os 29,85 km/1000 km2 dos Estados Unidos ou ainda 20,85 km/1000 km2 da Índia. Apesar de certo espalhamento, as estradas de ferro, seguindo seu passado, se concentram ainda na faixa litoral brasileira e conectam uma margem do interior aos portos, reforçando sua utilização prioritariamente como transporte de cargas. Dessa carga, 93% das toneladas úteis consiste em minério de ferro.
Respondendo à lógica das empresas mineradoras e de extração, as ferrovias hoje têm um significado muito diferente daquele que tinham durante o final do século XIX e início do século XX. Apesar da colonização e violência da ocupação territorial que faz parte do avanço pelo território brasileiro, no passado os trens criaram uma dinâmica social que se tornou parte do cotidiano das cidades, levando e trazendo pessoas e histórias e se tornando parte do imaginário brasileiro. Hoje, mesmo que represente grandes cifras na economia brasileira, seu trajeto é marcado por violências ainda maiores ao meio ambiente, às comunidades locais e ribeirinhas. Além disso, o processo de desligamento do transporte de pessoas tem também consequências patrimoniais:
“Da dissolução operacional à extinção, passando pela liquidação de seu patrimônio, o fim da ferrovia, ou pelo menos o fim do transporte de passageiros, indicava que seriam mantidos pelas empresas privadas somente aqueles elementos de seu interesse. Os demais bens ferroviários, todos aqueles bens que constituíram a experiência de vida de milhares de pessoas e que estão presentes ainda hoje no imaginário da população, talvez por terem sido representados por músicas, pela literatura ou pelo audiovisual, estariam à mercê do tempo, em processo de arruinamento”
- PROCHNOW L. 2014.
Além da subutilização de uma infraestrutura que é mais eficiente do que a rodoviária, esse processo também implica no abandono de uma série de edificações datadas da virada do século XIX para XX que foram se deteriorando com o passar do tempo. Isso representa uma ameaça ao desaparecimento do Patrimônio Ferroviário, apesar dos esforços de órgãos como o IPHAN. A preservação desse patrimônio parece estar, atualmente, mais relacionada com a interligação dele com seu entorno.
Em cidades onde houve algum esforço em absorver esses edifícios, como nas capitais estaduais, há a integração dessa infraestrutura a novos usos, respeitando e resgatando a memória local. É o caso de edifícios como o Museu do Trem, no Rio de Janeiro, ou ainda a Sala São Paulo, em São Paulo. Porém, no caso das estações e edifícios fora dos perímetros urbanos essa manutenção é ainda mais difícil, representando um verdadeiro desafio aos órgãos de patrimônio e à memória ferroviária do país.
Dessa forma, os desafios do ferroviarismo brasileiro hoje em dia passam desde o apagamento de sua memória até as violências estruturais com grupos e minorias. É preciso olhar para essa temática com uma perspectiva de resgate e mudança de paradigmas para que seja possível reverter esse quadro.
Referências
- IBGE, Primeiro centenário das ferrovias brasileiras de 1954. Acesse aqui.
- Associação Nacional de Transporte Ferroviário. Acesse aqui.
- IPHAN, Manual Técnico do Patrimônio Ferroviário. Acesse aqui.
- PROCHNOW, LUCAS NEVES. O Iphan e o patrimônio ferroviário: a memória ferroviária como instrumento de preservação, 2014. Acesse aqui.
- DO CARMO, MÔNICA ELISQUE. Trilhos e Memória. Preservação do Patrimônio Ferroviário em Minas Gerais, 2014. Acesse aqui.
