O presente artigo parte da premissa de que cidades não são espaços neutros. Os territórios, assim como a arquitetura, o urbanismo, a literatura, a cultura e a política, são elementos condicionados por valores de uma determinada sociedade em um dado período de tempo. Assim sendo, a configuração desses espaços é concebida a partir de valores de uma sociedade; sociedade esta patriarcal, racista e capitalista. Por conseguinte, a ausência de neutralidade para a produção do espaço urbano implica em diferentes usos por parte dos usuários das cidades. Essas singularidades de vivências permeiam, ao seu turno, questões relacionadas à classe social, raça e gênero.
Nesse contexto de experiências dos cidadãos, dentre os diversos elementos que compõem a dinâmica de um município, destaca-se a mobilidade urbana. Definida como “deslocamento das pessoas em uma cidade”, a mobilidade integra função fundamental do espaço urbano, conforme é evidenciado pela Carta de Atenas. Entretanto, em um contexto nacional, com o crescimento exponencial das cidades nas últimas décadas, concomitante com a ascensão de ideologias econômicas neoliberais e o investimento em políticas rodoviaristas em detrimento de outros modais, o transporte muitas vezes se mostra um obstáculo na vida de grande parte da população brasileira (MARICATO, 2008).
A discussão é ampla e permeia um campo multidimensional. Para análise, optou-se por fazer um recorte interseccional, abordando o tema da mobilidade a partir de um viés de gênero, a fim de possibilitar a ampliação do debate. Como local de estudo, foi definido o município de São José dos Campos - SP, aclamado muitas vezes como a cidade do futuro. Deste modo, o artigo busca estudar o impacto de uma sociedade patriarcal na construção dos espaços urbanos tidos como desenvolvidos e consequentemente em seus trânsitos e, como estes por sua vez afetam a dinâmica urbana e seus cidadãos, homens e mulheres.
Metodologia
Para desenvolvimento do presente artigo, foi utilizada uma estrutura de fundamentação teórica, por meio de levantamento bibliográfico e análise de dados. A pesquisa foi desenvolvida a partir de dados disponibilizados por intermédio de instituições de geografia e estatística e literaturas alicerçadas em teorias e pesquisas empíricas que versam a respeito da mobilidade em uma perspectiva de gênero.
Resultados
Considerada um direito, garantido através da Lei 12.587/12, a Mobilidade Urbana é instrumento capaz de permitir à população o Direito à Cidade. Além da possibilidade de deslocamentos em si, muitos outros direitos e necessidades fundamentais, tais como saúde, educação, lazer, cultura e trabalho, dependem da mobilidade para sua efetivação. Assim sendo, além do próprio fim, a mobilidade é um meio para efetivação de outros direitos sociais e usufruto equânime do espaço público.
Entretanto, concomitante ao crescimento exponencial das áreas urbanas no Brasil, que ocorreu a partir de 1950, é possível observar durante esse período, políticas que seguem no sentido contrário a uma mobilidade urbana coletiva e sustentável. As últimas décadas no país foram marcadas pela expansão da malha rodoviária no território, em contextos municipais, estaduais e federais. Diante de uma dinâmica nacional clientelista, diversos fatores contribuíram para esse cenário. Dentre eles, destacam-se: a globalização e o modelo de produção e consumo no qual se baseia o capitalismo, que por sua vez tem associação direta com o automóvel e o petróleo (MARICATO, 2008).
Além disso, a maneira como a mobilidade se dá em uma cidade afeta a formação do território. A globalização e a disseminação do automóvel contribuíram para com o processo de urbanização disperso, formando as denominadas “cidades espraiadas”. Com grandes vazios urbanos, as cidades tornaram-se cada vez mais fragmentadas, aumentando as distâncias dos locais e consequentemente o tempo de deslocamento, além do trânsito e de acidentes. Outras questões como a impermeabilização do solo e poluição atmosférica também merecem visibilidade (MARICATO, 2008).
Nesse contexto, em consonância com o capital imobiliário, observa-se o crescimento de condomínios de médio e alto padrão nas periferias das cidades, como acontece no município de estudo, São José dos Campos (DA COSTA, 2019). Esse processo por sua vez contribui para produção de quarteirões muitas vezes quilométricos, murados e com acessos muito restritos no que diz respeito ao transporte público. Vale salientar que além dos obstáculos em relação à mobilidade, a segurança dos pedestres passa a ser comprometida.
Em suma, é possível verificar que o processo de urbanização promove cada vez mais a exclusão da maior parte da população, em todos os aspectos, visto que o desenvolvimento do território promove uma segregação socioespacial que é acentuada ainda mais, em virtude da precariedade de serviços tais como o transporte, desarticulando a população periférica da cidade (DE SOUZA, 2003).
Além das questões supracitadas, outros fatores sociais estruturais são responsáveis pela produção de espaços e dinâmicas desiguais. Nesse sentido, destaca-se a potencialização dessa segregação pela ótica de gênero, tema objeto de estudo do presente artigo. Assim, a fim de dar continuidade à discussão sobre mobilidade e gênero, se faz necessário iluminar acerca de temas como patriarcado e suas implicações.
Como definição contemporânea, o patriarcado pode ser entendido como uma instituição que tem como principal característica a dominação masculina em detrimento do feminino em várias outras instituições, sejam elas familiares, sociais, religiosas, econômicas ou políticas. Essa normatização da superioridade masculina e heterossexual em relação a outros gêneros e orientações sexuais acaba por possibilitar uma série de privilégios aos homens. No livro “Brasil: mito fundador e sociedade autoritária”, Marilena Chauí disserta sobre essa estrutura social baseada em um núcleo familiar senhorial autoritário, que promove a neutralização da desigualdade e da violência.
É relevante citar, inclusive, que não faz muito tempo que a mulher brasileira passou a ser considerada cidadã, podendo fazer parte da política e tendo direitos como indivíduo, desassociados da figura masculina. E ainda assim, mesmo com todos os avanços, são muitas as violências e barreiras enfrentadas pelas mulheres em todas as esferas sociais.
Dentre os privilégios provindos dessa dualidade binária e excludente do masculino em relação ao feminino, pode ser citado a adoção do masculino como neutro nos âmbitos sociais, culturais, econômicos, políticos e filosóficos. Aproximando para o tema da Arquitetura e Urbanismo, vale chamar atenção para o Modulor de Le Corbusier, por exemplo, que leva em consideração para o sistema de proporção as medidas apenas do corpo masculino. E como dito anteriormente, as cidades são projeções de uma determinada realidade. É possível observar como a divisão do trabalho, no recorte de gênero, acabou por determinar no imaginário o espaço do feminino e do masculino. A mulher que, mesmo levando em consideração o recorte de classe e cor, permaneceu grande parte da história fora do ciclo econômico formal, é designada para o espaço privado, mesmo após a sua inserção no mercado de trabalho, enquanto ao homem cabe o espaço público.
Essa divisão, leva a jornadas de trabalho remunerado e não remunerado desiguais, que afetam inclusive a forma como os gêneros transitam nas cidades. Como citado por Coradin (2010), o percurso dos homens é linear, caracterizado principalmente pelo trajeto casa-trabalho. Já as rotas das mulheres estão muitas vezes associadas ao cuidado com o outro, sem haver necessariamente uma apropriação efetiva do espaço e das suas possibilidades. Ademais, o posicionamento desses pontos na rede das atividades de uma mulher, como casa, escola, mercado e trabalho, quase nunca são favoráveis. Além disso, as pesquisas mostraram que as mulheres são as que mais caminham e utilizam o transporte público. Pode-se refletir como a condição social da mulher como cuidadora faz com que a falta de infraestrutura urbana recaia ainda mais sobre elas (CORADIN, 2010).
Assim sendo, para análise prática de como uma sociedade machista e sem representatividade política feminina impacta todos os setores de uma sociedade, os parágrafos seguintes serão responsáveis por trazer dados e análises sobre a mobilidade urbana no município de São José dos Campos. Todos os dados foram retirados do Atlas Da Pesquisa Origem E Destino desenvolvido pela Prefeitura Municipal de São José dos Campos em parceria com o IPPLAN - Instituto de Pesquisa e Planejamento no ano de 2011.
Situada no interior do estado de São Paulo, São José dos Campos é a sede da Região Metropolitana do Vale do Paraíba e Litoral Norte. A cidade faz parte de um centro econômico, industrial e tecnológico de destaque, ocupando o 28° lugar no estado em relação à população e o 8° lugar no que diz respeito ao PIB estadual. O município em suas campanhas publicitárias se orgulha em afirmar que "Bom mesmo, é viver em São José". Entretanto, cabe o questionamento – para quem? A qualidade de vida dos cidadãos é a mesma em todo o território?
Os gráficos a seguir buscam ilustrar a realidade de homens e mulheres joseenses no que concerne à mobilidade:
Os dados revelam que o transporte individual e motorizado representa quase metade do total das viagens analisadas. Em comparação a municípios com uma população similar, o transporte por automóveis é relativamente superior no município, 44,16% contra 31,67%. Já o modal “a pé” é praticamente duas vezes mais utilizado nas cidades analisadas em relação a São José dos Campos.
No tocante ao índice de mobilidade, caracterizado pela razão entre o total de viagens e a população em determinada área, considerando o modo automóvel, o índice de mobilidade do município é mais de duas vezes superior à média nacional (ANTP, 2011). Por outro lado, os índices para os modos a pé, bicicleta e motocicleta são praticamente idênticos à média do país.
O documento também apresenta um tópico que aborda exclusivamente como a mobilidade se dá no município pela perspectiva de gênero e frisa que a proporção de homens e mulheres no universo da pesquisa buscou se assemelhar à realidade da cidade.
Através dos gráficos abaixo é possível analisar como a imobilidade atinge mais o gênero feminino. Principalmente levando em consideração a quantidade nula ou a categoria de duas viagens diárias, o padrão mais significativo de mobilidade, conforme a pesquisa. Além disso, mesmo representando a menor parcela da população, assim como na amostra do estudo, em geral são os homens os responsáveis pela maior parte das viagens, em todas as categorias analisadas. Os dados da pesquisa concluíram que 3 em cada 10 mulheres não realizaram viagens. Já em relação aos homens essa proporção cai para 2 em cada 10. Ademais, o atlas evidencia que a imobilidade, no que diz respeito ao gênero, começa a ocorrer a partir da faixa etária de 20 anos para as meninas.
Ainda, o atlas organizou os dados analisando o papel dos indivíduos na família. Através do gráfico é possível observar como são os homens os maiores responsáveis pela utilização do automóvel, proporcionalmente, em todas as categorias. Enquanto as mulheres encontram-se na posição de passageiras na maior parte das vezes, mesmo quando na posição de “Chefes de família”. A imobilidade e a diferença no uso do carro podem ser observadas até mesmo na categoria de “Filhos”. As meninas tendem a permanecer mais reclusas ou estarem na posição de passageiras.
A pesquisa também trouxe dados que evidenciam a diferença entre destinos para ambos os gêneros. Para o modal “Automóvel”, as mulheres utilizam o carro, mais que os homens, quando o motivo está atrelado ao “transporte de passageiros para o estudo”, para “compras” e para “saúde”. Atividades estas relacionadas ao cuidado, conforme discutido anteriormente.
Em relação ao modal “Transporte de passageiros”, que engloba ônibus municipais, intermunicipais, táxis, transporte escolar e lotações, as mulheres são a maioria nesse tipo de viagem, mas em se tratando de ônibus executivos ou fretados, tidos como de maior prestígio, a proporção fica em torno de 22% e 28%, respectivamente. Os motivos podem estar atrelados ao perfil de profissionais que utilizam esses serviços. No que diz respeito a duração média dos deslocamentos, as viagens por “transporte de passageiros” duram em média 44 minutos, as mais demoradas entre todos os modais avaliados; praticamente o dobro do tempo se comparado com o modal “automóvel”, que segundo a pesquisa, varia em torno de 23 minutos.
Por fim, em consonância com as pesquisas sobre mobilidade e gênero, além do uso de ônibus municipais, são as mulheres as que mais andam a pé no município de São José dos Campos, com 55% das viagens realizadas, segundo a Pesquisa OD. Já os modais “Bicicleta” e “Motocicleta” são majoritariamente masculinos, com 71,8% e 86% das viagens realizadas por homens, respectivamente.
Discussão
A partir dos dados analisados constata-se que a possibilidade e a forma como os gêneros transitam no município estudado é diferente. A mobilidade feminina, de maneira geral, ocorre com menor frequência e com modais tidos como de menor prestígio social. Assim, a falta de infraestrutura de qualidade nos transportes públicos (e no seu itinerário), no mobiliário urbano e nas calçadas recai mais sobre as mulheres, enquanto investimentos na malha rodoviária, como ocorreu com a construção da Ponte Estaiada, favorecem de maneira geral os homens, que fazem mais uso dos automóveis.
Ademais, como observado, o uso de modais como “transporte de passageiro” demandam um tempo de deslocamento muito superior, e conforme evidenciado por Flávio Villaça no artigo intitulado “O território e a dominação social”, o tempo é importante elemento de disputa no que diz respeito à construção do território e uso de modais, que por sua vez é disputado por camadas sociais dominantes. E como pode ser observado através dos dados do município de São José dos Campos, para além da questão econômica, o gênero também se faz um elemento de segregação. Como dito pela Arquiteta brasileira Terezinha de Oliveira Gonzaga, “As normas estabelecidas pelo Estado estão impregnadas de ideologia.” e vale reforçar como essas ideologias na maior parte das vezes não consideram a relação das mulheres com o espaço urbano (CORADIN, 2010).
Entretanto, as vantagens iniciais a partir do uso do automóvel são indefensáveis de diversas formas. Aquém da questão ambiental, conforme o documento “A Cultura do Automóvel”, o uso de veículos motorizados individuais só é realmente vantajoso quando seu uso é restrito a apenas uma pequena parcela da população. A partir do momento em que os carros passam a ser mais democratizados, o trânsito e outras implicações se tornam insustentáveis (MARICATO, 2008).
Assim sendo, se faz necessário a priorização do coletivo em detrimento do individual. Dentre as possibilidades, não apenas para o município de estudo, mas como para outros territórios, destacam-se os planos capazes de promover a efetivação da pluralidade e integração de modais de transporte público adaptáveis à topografia e realidades individuais de cada municipalidade, de forma a se adequarem e potencializarem características específicas de cada localidade.
Para efetivação do uso do transporte público, por sua vez, são necessários investimentos na qualidade, acessibilidade e segurança do serviço oferecido. Realidade muito diferente do que é ofertado em grande parte dos municípios, com valores de tarifa altos e falta de infraestrutura. O gerenciamento da demanda de viagens por automóveis também deve ser levado em consideração. Jacobs, no livro “Morte e vida de grandes cidades”, cita como uma das soluções, a temporização mais curta e a não sincronicidade de semáforos. Essa configuração permitiria a diminuição do tempo de deslocamento de ônibus, levando em consideração as paradas realizadas por esse tipo de modal, e desestimulando, por conseguinte, o uso de veículos individuais.
Nesse sentido, cabe destacar que o município estudado possui um Plano de Mobilidade Urbana, com princípios e diretrizes que fomentam a produção de uma cidade mais equânime e o uso de transporte público. Entretanto, não necessariamente promove ações efetivas coerentes com o plano proposto. A empresa vencedora da última licitação do transporte público, por exemplo, está envolvida em diversas irregularidades. Por outro lado, a Linha Verde mostrou-se uma iniciativa que vale o reconhecimento. Não obstante, uma pesquisa realizada pela ACI de São José dos Campos em parceria com a UNITAU mostrou que o transporte público é o maior problema na cidade, na percepção dos entrevistados.
Outro fator para discussão acerca da mobilidade em uma perspectiva de gênero diz respeito à insegurança no espaço e no transporte público. Além de assaltos e roubos enfrentados por ambos os gêneros, a violência sexual, física ou verbal, afeta uma maioria esmagadora de mulheres. Uma pesquisa realizada em 2020 pelo Instituto Patrícia Galvão revelou que 99% das mulheres têm medo de serem vítimas de estupro. O mesmo instituto traz dados que revelam que 97% das brasileiras maiores de idade já enfrentaram situações de assédio sexual no transporte, seja ele público ou privado.
Nesse contexto, um levantamento da ActionAid de 2016 revelou que 55% das mulheres realizam percursos diferentes e 52% evitam parques ou áreas mal iluminadas a fim de evitar abordagens indevidas. Essa tendência feminina de modificar trajetos e rotinas em decorrência do medo também foi confirmada pelos estudos realizados em 2003 pela Red Mujer Y Habitat de America Latinas Y Caribe. O medo ocasionado durante os percursos femininos na cidade afeta até mesmo suas carreiras. Outra pesquisa dos institutos Patrícia Galvão e Locomotiva com apoio da Uber, mostrou que o tempo de deslocamento para chegar ao trabalho pode ser um fator determinante na decisão de aceitar ou permanecer em algum cargo para mulheres.
Assim, medidas que favorecem a vitalidade urbana, poderiam contribuir para ruas e calçadas mais seguras. Dentre as diversas estratégias, podem ser citadas o investimento em iluminação no nível do pedestre, a permeabilidade das fachadas, uma legislação de uso e ocupação de solo estratégica, que promova uma complexidade de usos e dinâmicas, em horários variados, quadras curtas, dentre outros (JACOBS, 2011).
Conclusão
A partir do levantamento bibliográfico e dos dados coletados verifica-se a consequência da falta de representatividade política feminina no que concerne a produção das cidades. Diante dessa realidade, faz-se necessário a promoção da transversalização de gênero para configuração de dinâmicas urbanas mais equânimes. E para além da legislação, é fundamental a real efetivação dessas políticas. Ademais, por meio da educação formal e informal, é urgente a construção de uma sociedade capaz de respeitar a existência e corpos alheios. Por fim, cabe ressaltar que uma cidade feminista não contribui apenas para com as mulheres, mas auxilia no incremento da qualidade de vida de toda a população e no desenvolvimento sustentável das localidades como um todo.
Referências
97% das mulheres dizem que já sofreram assédio no transporte público e privado no Brasil, diz pesquisa. G1 SP e GloboNews, 18 jun. 2019. Disponível em: https://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2019/06/18/97percent-das-mulheres-dizem-ja-ter-sido-vitima-de-assedio-no-transporte-publico-e-privado-no-brasil-diz-pesquisa.ghtml. Acesso em: 9 ago. 2021.
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