Este artigo foi publicado originalmente no Common Edge.
Em 2007, o prefeito de Nova York, Michael Bloomberg, propôs a tarifação de congestionamento em Manhattan. A Assembleia Legislativa do Estado rejeitou o plano. Quinze anos depois, ainda estamos debatendo a ideia, perdendo tempo enquanto o planeta queima.
O problema mais recente é que um novo estudo ambiental e modelo de tráfego do MTA, a avaliação ambiental do programa de pedágios do distrito empresarial central, diz que o que é bom para os 1,63 milhão de habitantes de Manhattan e também do planeta, em geral, aumentará a poluição no já insalubre ar no Bronx. Sim, é um problema. Transformar o perfeito em inimigo do bom também é um problema. Precisamos de um plano que beneficie a todos.
Tendo passado décadas nos campos de planejamento urbano e de ruas, questiono até que ponto podemos confiar nas previsões sombrias de um estudo preparado por engenheiros de tráfego. Não sou qualificado para dar ao estudo uma revisão por pares, mas considere um estudo diferente na Universidade de Aalborg na Dinamarca, que descobriu "com significância estatística muito alta que os meteorologistas [engenheiro de tráfego] geralmente fazem um trabalho ruim ao estimar a demanda por projetos de infraestrutura de transporte.”
“Para 50% dos projetos rodoviários”, concluiu o estudo, “a diferença entre o tráfego real e o previsto é superior a 20%; para 25% deles, a diferença é maior que 40%.” Aplicando isso ao atual estudo de tarifação de congestionamento, a projeção do pior caso é de que o tráfego de caminhões aumentará em 5%. Isso é muito menos do que a margem de erro encontrada pelo estudo de Aalborg na maioria dos casos.
A maioria dos modelos de tráfego supõe que o número de motoristas aumentará. Por quê? Porque eles são feitos por engenheiros de tráfego, cujo trabalho é demandar nossas ruas para o trânsito cada vez maior.
No planejamento de transporte – ou seja, planejamento de tráfego – isso é uma coisa boa. Melhor viver em meio a automóveis felizes. Como foi afirmado décadas e décadas atrás, o que é bom para a General Motors é bom para os Estados Unidos. Mas é importante lembrar que essa profissão, engenheiro de tráfego, que tem apenas 100 anos, nos deu um revolucionário novo sistema de transporte que mata mais de 40.000 americanos todos os anos. E esse sistema, baseado na ideia de que todos sempre vão dirigindo a todos os lugares, tem sido a maior contribuição dos EUA para as mudanças climáticas e o aquecimento global.
Isso soa duro, eu sei. Mas alguns dos meus melhores amigos são engenheiros de tráfego e foram eles que me ensinaram isso. O “engenheiro de tráfego em recuperação” diz Chuck Marohn, “os valores fundamentais do sistema de transporte não são os valores do público americano. Não são nem mesmo valores humanos. São valores únicos para uma profissão que foi capacitada para remodelar todo um continente em torno de uma nova ideia experimental de como construir um habitat humano.”
Então, se você quiser saber como a tarifação de congestionamento afetará o “VMT regional” (o número de quilômetros que as pessoas dirigem todos os dias na área metropolitana de Nova York, por exemplo), os engenheiros de tráfego são as melhores pessoas para perguntar? Talvez não.
Os modelos de tráfego são caixas pretas que nos dão opiniões e projeções como fatos. Os modelos de tráfego não são uma ciência. As conclusões que surgem são tão boas quanto as suposições feitas no início. No caso da avaliação ambiental do programa de pedágios do distrito empresarial central, não sabemos quais são.
Imagine que o estudo tivesse sido feito em dezembro de 2019. O input na caixa preta não incluiria a pandemia de Covid-19, as mudanças para trabalho remoto e de padrões de deslocamento, uma dramática sequência de aumentos e quedas nos preços dos combustíveis, ou os pontos de inflexão que as mudanças podem produzir. Em 2020, uma diminuição de 40% no número de motoristas resultou no ar mais limpo nas cidades americanas em mais de um século. Fotos de satélite mostraram uma mudança na qualidade do ar no Pólo Norte. Ruas mais silenciosas e vazias em Manhattan, onde os veículos de emergência poderiam rodar novamente, resultaram em mais mortes em vez de menos. Por quê? Um número pequeno, mas significativo, de motoristas e motociclistas começaram a agir como loucos, passando por sinais vermelhos e dirigindo em alta velocidade.
No meu bairro, Upper West Side, perto da saída da 96th Street da Henry Hudson Highway, o número de motoristas suburbanos que queriam estacionar gratuitamente nas ruas aumentou um pouco, mas esse pequeno aumento tornou quase impossível encontrar uma vaga livre entre 10 da manhã e 17h.O modelo de tráfego pode dizer que o aumento foi pequeno e parar por aí, concluindo que o efeito seria mínimo. Mas o pequeno número mudou radicalmente o estacionamento.
Eu moro em uma das ruas estreitas do lado leste da Riverside Drive. Nos primeiros meses da pandemia, o tráfego subia o morro em ondas cada vez que o semáforo no final da rampa de saída mudava de cor. As ruas tinham menos trânsito do que alguns meses antes, mas muitos motoristas trouxeram a raiva das estradas suburbanas para nossas ruas urbanas. Pessoas morreram. Nenhum modelo de tráfego feito em dezembro de 2019 teria previsto isso.
Os modelos de tráfego que dizem que a tarifação de congestionamento aumentará o número de caminhões poluindo o ar na Cross Bronx Expressway podem estar certos. Ou podem estar completamente errados. Há razões para pensar que as preocupações com o congestionamento irão diminuir o tráfego.
Os engenheiros de tráfego nos trouxeram um fenômeno conhecido como “demanda induzida”. Quando eles adicionam faixas a uma rodovia para aliviar o congestionamento, com o tempo as faixas ficam cheias de motoristas atraídos pela capacidade adicional. A “demanda reduzida” é o oposto. Quando as faixas são reduzidas ou uma rodovia urbana é removida, o tráfego frequentemente “evapora”.
Antes que as faixas possam ser removidas ou uma rodovia demolida, os engenheiros de tráfego desafiam as pessoas a mostrar o que acontecerá com o tráfego. Palavras como “carmageddon” e “carpocalypse” aparecem na imprensa. Mas a verdade é que ninguém jamais fez um modelo que mostre porquê os carros irão desaparecer. Geralmente, no entanto, isso acontece.
O autodenominado “engenheiro de tráfego em recuperação” Chuck Marohn diz: “os valores fundamentais do sistema de transporte não são os valores do público americano.Eles não são nem mesmo valores humanos”
As pessoas encontram outras maneiras de chegar onde estão indo. A Agência de Planejamento e Desenvolvimento Regional de Paris e o Ministério dos Transportes da França estudaram esse fenômeno: “A redução do tráfego deve-se principalmente à mudança de comportamento: as pessoas começam a se adaptar à nova configuração espacial. As mudanças comportamentais que trazem a “evaporação do trânsito” são: mudança de itinerário e de horários, a frequência das viagens, o modo de transporte (passar de carro para veículos de duas rodas, bicicleta, etc.), caronas, nova organização familiar, mudança de endereço e trabalho remoto”.
Eu estava em Londres no dia em que a cidade introduziu a tarifação de congestionamento em 2003. A mudança noturna no tráfego foi incrível. Desde então, vários fatores trouxeram de volta muito trânsito, incluindo dois fatores importantes que não estavam em nenhum modelo de tráfego na época: a ascensão do Uber e do Lyft, e o número de vans e caminhões entregando pedidos feitos pela internet.
As zonas de congestionamento sempre requerem adaptação. No caso de Nova York, teremos que monitorar e, se necessário, modificar o tráfego de caminhões no Bronx. Os governos e agências de Londres discutiram a redução do tráfego e da poluição em Londres por 40 anos. Quando eles finalmente introduziram a tarifação de congestionamento, tornou-se um dos atos políticos mais populares da história da cidade.
Vinte anos depois, sabemos muito mais sobre as mudanças climáticas e os problemas causados pelos carros. Precisamos sair da burocracia e começar a experiência de reduzir o tráfego. Duas semanas após o início da tarifação de congestionamento, todos os políticos progressistas de Nova York vão querer reivindicar o crédito pela mudança. Então, poderemos resolver os problemas como o aumento da poluição no Bronx (caso haja mais poluição), o número de Ubers em nossas ruas e o ajuste fino da regulamentação para quem precisa de acesso gratuito de carro.
