Há um estereótipo de que em países pobres, onde poucas pessoas têm carros, as alternativas ao automóvel estão florescendo. Vi um post no Mastodon afirmando essa premissa, e apontei nos comentários que isso não é bem verdade. Esta é uma versão mais detalhada do que eu disse em 500 caracteres. Resumindo, na maior parte do terceiro mundo, o transporte público é ruim, e quase todos os passageiros que usam vans e ônibus o fazem devido à pobreza, assim como a maioria das pessoas que andam a pé.
Embora a posse de carros seja baixa, as elites que possuem carros dominam os assuntos locais e, portanto, as cidades são dominadas por automóveis e não podem ser percorridas a pé, mesmo que mais de 90% da população não possua um carro.
Além disso, os países em desenvolvimento que conseguem construir um bom transporte público não ficam estagnados em seu desenvolvimento. O mesmo modelo de desenvolvimento do Japão, dos Tigres do Leste Asiático, e agora da China construiu cidades que favorecem ferrovias e alto crescimento econômico, a ponto de o Japão e os Tigres estarem totalmente desenvolvidos, e da China ser uma sólida economia de renda média.
O tipo de lugar que permanece pobre, ou fica preso em uma armadilha de renda média, também tende a ter redes ferroviárias urbanas estagnadas e, assim, torna-se mais orientado para o automóvel ao longo do tempo.
A situação no Sudeste Asiático
Com exceção de Cingapura, em nenhum lugar do Sudeste Asiático o transporte público é bom. Além disso, os custos de construção costumam ser altos para as linhas elevadas e muito altos para as subterrâneas, retardando a construção de sistemas de metrô.
Em Kuala Lumpur e Bangkok, a motorização é alta e o uso do transporte público é fraco. A tese de Paul Barter detalha como as duas cidades ficaram assim, comparadas ao modelo orientado para o transporte público que é usado em Tóquio, Seul, Hong Kong e Cingapura.
A tese também prevê que as megacidades mais pobres do Sudeste Asiático — Jacarta e Manila — seguirão o caminho orientado para o automóvel à medida que se desenvolvem, o que de fato aconteceu nos treze anos desde que a tese foi escrita.
A situação nessas cidades é, francamente, sombria. Manila está construindo uma grande ferrovia urbana no momento, com custos um pouco acima da média para as linhas elevadas e altos para os metrôs. Mas o sistema que possui hoje consiste em quatro linhas, duas de veículos leves, uma de MRT e uma linha de trem urbano.
Em 2019, o número de passageiros em seis meses no sistema foi de 162 milhões. Um total anual de 324 milhões em uma área metropolitana do tamanho de Manila é extraordinariamente baixo: a região metropolitana administrativa de Manila tem 13,5 milhões de pessoas e a área urbana ou metropolitana, de acordo com Citypopulation.de e Demographia, é de 24 a 26 milhões.
Na definição mais restrita da região metropolitana de Manila, são 24 viagens por pessoa por ano; na definição mais ampla, são cerca de 13, algo próximo a San Diego ou Portland e apenas um pouco melhor que Atlanta.
Jacarta está na mesma situação de fluxo. Recentemente, ela abriu uma linha MRT meio subterrânea a um custo bastante alto e está modernizando sua rede de trens suburbanos junto com as linhas japonesas, usando equipamentos japoneses de segunda mão.
O número de passageiros em trens suburbanos foi de 1,2 milhão por dia no ano passado, ou cerca de 360 milhões por ano, mais do que antes do Corona; o MRT teve 20 milhões de passageiros no ano passado e uma ligação ao aeroporto teve 1,5 milhão em 2018.
Isso não é tudo — há também um metrô leve chamado LRT para o qual não consigo encontrar dados — mas esse não seria mais do que um transporte de segunda ordem. São 400 milhões de viagens anuais de trem, em uma região de 32 milhões de pessoas.
O futuro dessas cidades é serem versões maiores de Bangkok. A Tailândia é suficientemente de renda média para que possamos ver diretamente como seu sistema de transporte evolui à medida que o país sai da pobreza, e os resultados não são bons.
O número de passageiros de ônibus é alto, mas está caindo rapidamente, pois qualquer pessoa que pode comprar um carro adquire um; um relatório da JICAsobre o desenvolvimento do MRT coloca a divisão modal da região em 5% MRT, 36% ônibus e o restante privado (PDF-p. 69) — e a renda dos passageiros de ônibus é significativamente menor do que a dos motoristas (PDF-p. 229), enquanto os passageiros do MRT estão mais próximos dos motoristas.
Ainda mais rica que Bangkok, mas com o mesmo sistema orientado para o automóvel, é Kuala Lumpur. Lá, a divisão modal é de cerca de 8% de ônibus, 7% de trem e o restante particular. Isso é pior do que em São Francisco e nas principais cidades do Canadá e da Austrália, e bem pior que Nova York ou qualquer grande cidade europeia.
A divisão modal nacional na Inglaterra, França, Alemanha e Espanha é de cerca de 16% — os números dos três primeiros países são anteriores ao Corona, mas na Espanha são de 2021, com o número de passageiros de transporte público reduzido pela pandemia.
Observe que o número de passageiros per capita é mais saudável em Kuala Lumpur do que em Jacarta ou Manila — todas as linhas ferroviárias combinadas transportam 760.000 passageiros por dia, digamos 228 milhões por ano, em uma região de cerca de 7 milhões de pessoas. Isso é melhor do que uma cidade americana sem transporte público como San Diego, mas pior do que uma cidade com transporte público ruim como Chicago ou Washington, onde a divisão modal é quase a mesma, mas não há o tipo de pobreza comum na Malásia, e mais ainda na Indonésia e, portanto, se as pessoas andam de trem é porque eles as levam para seus empregos no centro da cidade, e não porque são pobres.
Mesmo em Cingapura, o melhor exemplo de uma cidade rica voltada para o transporte público, demorou até muito recentemente para que a cobertura do MRT fosse boa o suficiente para que as pessoas dependessem dele voluntariamente; ele só chegou à Universidade Nacional de Singapura depois que me formei.
Na década de 1990, o epítome do materialismo da classe média cingapuriana era descrito como os Cinco Cs, dos quais um era um carro; a supressão do tráfego, descreve Paul Barter, se deu através de taxas que foram aplicadas muito mais na compra dos automóveis do que no uso (apesar do mundialmente famoso sistema de preços de congestionamento) e, portanto, para aqueles ricos o suficiente para comprar carros, eles são convenientes da maneira diferente do que são em Paris, Berlim ou Estocolmo.
A situação na África
Os países africanos localizados entre o Saara e o Kalahari são todos muito pobres, com poucos proprietários de automóveis. No entanto, eles são completamente dominados por carros.
Olhando de fora, é fascinante ver como os países mais ricos dessa região, como a Nigéria, já estão imitando o Sudeste Asiático. A Malásia superregulamentou seus jitneys (vans de passageiros) até extingui-los porque eles eram confusos e isso incomodava as elites, e porque queria criar um mercado interno para suas montadoras estatais.
A Nigéria está fazendo o mesmo, com base no mesmo argumento; e se isso não aconteceu apesar de anos de tentativas, é porque o Estado é muito fraco para fazer algo mais do que assediar os motoristas e usuários do sistema.
É notável que o discurso de Lagos sobre os males dos danfos — eles são barulhentos, poluem, dirigem como maníacos — dê pouca atenção para como os carros criam todos os mesmos problemas, mas em maior escala por passageiro atendido.
As pessoas notáveis locais dirigem (ou são conduzidas); as pessoas que eles desprezam como massas criminosas sujas, excessivamente férteis, andam nos danfos. Graças ao domínio agressivo dos carros e à falta de atenção às necessidades da maioria que não dirige, a propriedade de carros em Lagos é alta considerando o quão pobre a cidade é — uma fonte de 2017 diz que há 5 milhões de carros no estado de Lagos, outra de 2021 diz que há 6,5 milhões de veículos nos estados de Lagos e de Kano.
A população somada dos estados citados na última fonte é oficialmente de 27 milhões, mas não oficialmente é provável que seja maior; 200 veículos por 1.000 pessoas é uma proporção plausível para Lagos, o que não é muito menos do que Nova York ou Paris, mas com uma ordem de magnitude a menos de PIB per capita. Tóquio levou até cerca de 1970 para atingir 100 veículos por 1.000 pessoas, e nesta época o Japão já havia alcançado quase totalmente o PIB per capita americano.
Isso não é uma particularidade de Lagos. Um primo que passou algum tempo em Kampala me contou sobre a hierarquia nas estradas: os pedestres temem as motocicletas, as motocicletas têm medo dos carros, os carros têm medo dos caminhões.
Não há infraestrutura para pedestres que valha a pena citar; um sistema de transporte rápido ainda é um sonho, a ponto de um mapa fictício viralizar no Twitter e aparecer na mídia local. Que a grande maioria dos ugandenses não possua carros não importa; Kampala continua dominada pelos poucos que os tem.
Trânsito e desenvolvimento
Não acho que seja coincidência que os países em desenvolvimento que constroem sistemas ferroviários urbanos bem-sucedidos não permaneçam pobres por muito tempo. Parte disso acontece porque o transporte público é bom para o desenvolvimento econômico, mas isso não explica tudo — os Estados Unidos conseguem ser ricos sem ele, exceto em um punhado de cidades. Em vez disso, suspeito que o motivo tenha a ver com a capacidade do Estado.
Mais especificamente, a razão pela qual as cidades com 100–200 carros por 1.000 habitantes são totalmente dominadas por carros é que esses 10-20% de motoristas (ou pessoas que dirigem) são as elites. Seu status de elite pode vir de qualquer fonte — renda de investimentos, aluguel de propriedades, lucro dos negócios, trabalho profissional qualificado — mas geralmente se inclina para o tradicional, ou seja, renda passiva.
Esses grupos tendem a ser incrivelmente contrários ao desenvolvimento: eles são donos de pequenos negócios, às vezes ativamente e às vezes passivamente, e temem se tornar dispensáveis por meio de economias de escala.
A Índia tem problemas de nanismo econômico e informalidade, e isso é típico de países pobres; na verdade, a Índia é melhor do que a maioria em desenvolver grandes empresas em setores de alto valor agregado.
O resultado é que o tipo de pessoa que dirige, e especialmente o tipo de motorista que é poderoso o suficiente para influenciar as mudanças locais e obter cada vez mais melhorias nas estradas às custas dos não motoristas, geralmente vem de classes contrárias ao desenvolvimento.
Os Estados pró-desenvolvimento do Leste Asiático (e Cingapura e Hong Kong, que compartilham muitas características com eles) reprimiram duramente essas classes, seja por motivos nacionalistas ou socialistas; O Japão, ambas as Coreias e ambas as Chinas engajaram-se na reforma agrária, com a agressividade característica dos dois Estados socialistas e sem essa agressividade, mas ainda com aquisições forçadas, nos três Estados capitalistas.
O mesmo tipo de Estado que pode eliminar o latifúndio também pode, como uma questão de formação de capital, reprimir o consumo e encorajar a poupança pessoal, produzindo níveis atipicamente baixos de motorização até alcançar o status de renda média.
Cingapura conseguiu fazer isso mesmo como um país de alta renda — e Tóquio e Seul, que são casos mais típicos, têm um uso de transporte ferroviário muito maior e usam menos os carros do que seu análogo ocidental mais próximo, Nova York.
A Índia é contrária ao desenvolvimento em muitos aspectos, mas consegue crescer. Sua posição contrária ao desenvolvimento é anti-urbana e NIMBY, mas o país é capaz de construir infraestrutura. Seu programa de metrô tem altos custos de construção (mas os do Sudeste Asiático são geralmente piores) e falta de integração com outros modais, como trens suburbanos, que a classe média despreza como algo direcionado aos pobres; mas o metrô de Delhi tinha 5,5 milhões de passageiros diários pouco antes do Corona, um pouco atrás de Nova York em uma área metropolitana um pouco maior, o que talvez seja uma comparação melhor do que a que fizemos entre Jacarta e Manila e San Diego.
São os países em desenvolvimento de crescimento mais lento que não estão conseguindo nem mesmo construir os sistemas que a Índia tem, muito menos os do Leste Asiático. Eles não usam muito o carro, mas apenas porque são pobres, na prática, são totalmente dominados pelo carro, e todo mundo que não tem carro quer um. Realmente, um país rico não é aquele em que os pobres têm carros, mas aquele onde até os ricos usam transporte público — e esses países não são ricos e não crescem a taxas que os tornarão ricos.
Via Caos Planejado.
