“Uma cidade construída para a velocidade é uma cidade construída para o sucesso.” Esta frase, atribuída a Le Corbusier, um dos mais influentes urbanistas do século XX, condensa um dos mais importantes processos sociais vividos naquele período.
A mobilidade é um aspecto central na configuração do tecido social. Para o professor de Sociologia da Universidade de Sevilha Eduardo Bericat, toda forma de sociedade implica um sistema de mobilidade. Portanto, suas transformações supõem mudanças antropológicas de enorme importância.
O autor categorizou a era atual como o sedentarismo nômade. A maioria das pessoas vive em casas fixas, características de um estilo de vida sedentário. Mas nossas vidas estão em constante movimento. Não é uma questão exclusivamente de quantidade, mas também de tempo e distância. É aqui que entram os avanços tecnológicos e, especificamente, o carro.
Sua generalização permitiu algo anômalo na história da humanidade: percorrer grandes distâncias em pouquíssimo tempo. Isso amplia notavelmente nosso espaço de vida. Podemos estar em uma infinidade de lugares em um único dia — lugares radicalmente diferentes uns dos outros —, o que significa que o número de interações sociais que temos diariamente se multiplica. Mas também, que, necessariamente, a maioria delas são efêmeras. Justamente para Bericat, o sedentarismo nômade se baseia na sociabilidade efêmera.
A velocidade e as distâncias
E isso é consequência da velocidade, aquilo que Le Corbusier associava ao sucesso. Este foi o sinal de seu tempo. Mais e mais pessoas viviam em cidades e elas estavam ficando maiores. Percorrer a sua crescente extensão exigia algumas infraestruturas, sobretudo rodoviárias. A cidade era obsoleta. Seu traçado irregular e ruas estreitas não eram funcionais, tiveram que se adaptar à velocidade. O Plano Voisin de 1925 se encaixa nessa estrutura cultural.
O objetivo deste projeto urbano era destruir o centro de Paris para substituí-lo pelos edifícios vistos na imagem. O nome vem da Gabriel Voisin, fabricante de veículos e aeronaves que patrocinou o projeto. A malha urbana era composta por torres em forma de cruz e, como se vê, era perfeita para a circulação de veículos particulares: retilínea e com amplos vãos entre os prédios para construir ruas suficientemente largas.
Barcelona também teve um projeto semelhante, o Plan Macià, de 1934, do qual Le Corbusier participou diretamente. Seu nome deve-se a Francesc Macìa, então presidente da Generalitat, o que mostra a importância que lhe foi dada na época.
Nenhum dos dois planos foi finalmente realizado. No entanto, as ideias que os moldaram continuaram a ter sucesso até hoje.
As autopistas nos EUA
A construção de rodovias urbanas nos Estados Unidos é um bom exemplo disso. De acordo com o Departamento de Transporte dos EUA, de 1957 a 1977, mais de um milhão de pessoas foram deslocadas de suas casas por esse motivo. A maioria das rodovias corta bairros de população negra, dividindo-os em dois e acabando com grande parte de seu comércio, com profundas consequências negativas também para seu tecido social.
O objetivo dessas rodovias era justamente ligar os subúrbios que então proliferavam no país. Em muitas ocasiões, esses bairros excluíam a população negra, fomentando a segregação racial de fato. É o que foi classificado como “a fuga dos brancos”.
Na realidade, a teoria do sedentarismo nômade estava sendo colocada em prática. Bairros com intensa vida social e comunitária foram sacrificados em nome da velocidade, necessária para se deslocar entre centros urbanos cada vez mais dispersos e com uma vida cada vez mais individualista. Para esta última contribuiu a malha urbana dos subúrbios, de baixa densidade e composta por longas fileiras de casas unifamiliares.
As ideias de Jacobs frente a Moses
A famosa luta entre Jane Jacobs e Robert Moses encarna perfeitamente os conflitos gerados pelas mudanças sociais decorrentes desse novo paradigma de mobilidade.
Jacobs, uma ativista e uma das urbanistas mais influentes do século passado, junto com sua vizinhança, se opôs à construção de uma rodovia que cruzaria seu bairro em Manhattan: o Greenwich Village. Essa construção havia sido planejada por Moses, um alto funcionário do estado de Nova York com grande poder em obras públicas, em 1955. A rodovia não foi construída graças à luta dos vizinhos, embora muitas outras tenham sido.
Jacobs, como intelectual, defendia uma cidade complexa e diversa em que os usos da terra fossem mistos. Propôs que moradia, comércio e trabalho compartilhem espaço nos bairros, que haja densidade suficiente para que a vida social emerja no espaço público, essencial para o desenvolvimento da sociabilidade comunitária.
Este foi o motor ideológico de sua luta contra Moisés — claro, também para evitar a destruição do Village. Ela tinha a firme convicção de que a cidade construída em torno do carro acabaria com tudo.
O presente está distante, e o futuro?
Por outro lado, as ideias que mais se impuseram em todo o mundo — em retroalimentação com as transformações tecnológicas no campo dos transportes — foram as de pessoas como Le Corbusier ou Moses. As cidades que surgiram deles durante o século XX foram projetadas em torno da velocidade das viagens e, portanto, para o veículo particular. Mas seu próprio design o tornava cada vez mais necessário em um ciclo infinito de feedback. Cidades cada vez menos densas e mais dispersas, divididas por zonas segundo a sua função, com casas, trabalho e lazer cada vez mais distantes.
Já em meados do século 21, é possível que o pêndulo da mobilidade esteja voltando? Há cada vez mais vozes que apelam a orientar as cidades para a mobilidade local. Que podemos satisfazer nossas necessidades vitais em nosso ambiente imediato. A urgência das mudanças climáticas exige isso, já que o veículo particular é um grande emissor de gases de efeito estufa.
Mas essa reivindicação também surge do impulso social para recuperar os laços comunitários, o cuidado, o apoio mútuo. Aquilo que o individualismo do estilo de vida sedentário nômade vem enfraquecendo há décadas.
Via Caos Planejado.
