Com uma população estimada em mais de 3,7 milhões de pessoas, Adis Abeba, a capital da Etiópia, abriga cerca de um quarto da população urbana do país. A cidade gera mais de 29% do PIB urbano da Etiópia e 20% do emprego urbano nacional. Nas últimas duas décadas, Adis Abeba testemunhou rápidas mudanças socioeconômicas e uma drástica transformação física, impulsionadas por um governo orientado para o desenvolvimento e pelo setor privado.
Uma análise rápida das cem maiores cidades da África não apresenta muitas surpresas. A maioria está nos países mais ricos da África. A maior parte delas são capitais nacionais ou regionais/estaduais. Pelo menos metade tem portos fluviais ou marítimos. Muitas têm estações ferroviárias há décadas e, mais recentemente, aeroportos e conexões com rodovias. Um grande número tem universidades. Todas têm perfis na Wikipedia, incluindo muitos que se estendem por várias páginas.
O Instituto Corrida Amiga atua com o propósito de aproximar e conectar as pessoas ao espaço em que vivem, visando a transformação do cotidiano dos(as) cidadãos(ãs) a partir da perspectiva da mobilidade ativa, do acesso e do direito à cidade.
Parte das ações do instituto, são práticas pedagógicas realizadas com diferentes públicos, compostas de atividades lúdico-educativas que estimulam a participação ativa e a colaboração, permitindo que seus participantes expressem suas opiniões e desejos, contribuindo com o desenvolvimento de habilidades de tomada de decisão, pensamento crítico e empatia.
Nos idos dos anos 40, enquanto diretor da Divisão de Estudos e Tombamento do IPHAN, Lucio Costa mandou seus servidores a campo para identificar o patrimônio cultural que estaria espalhado Brasil afora, esperando ser descoberto.
“Quem”, “quando” e “como” eram as perguntas que seus assistentes levavam na manga. Supostamente, elas deveriam descortinar as características dos bens analisados, para então separá-los em dignos ou não dignos de tombamento.
A divulgação dos primeiros dados do Censo 2022 pegou muita gente de surpresa. Segundo o IBGE, o Brasil tem hoje cerca de 203 milhões de habitantes, número abaixo da expectativa do Instituto, que era de 215 milhões. Outro dado que chamou atenção foi o crescimento das cidades médias (100 mil a 499 mil habitantes), que ganharam 8,3 milhões de habitantes. Considerando que a população do país cresceu 12 milhões desde o Censo 2010, essas cidades respondem por mais de dois terços do aumento.
Em uma viagem recente aos Estados Unidos, olhei a vista da janela do avião ao decolar de Tampa, na Flórida, e chamou atenção a perfeita paisagem verde do subúrbio americano. Sequências organizadas de árvores que pareciam iguais, cobrindo o território plano como um tapete verde. Para alguns, o verde pode parecer um sonho de sustentabilidade integrada ao meio ambiente.
Nada poderia ser mais distante da verdade. O subúrbio americano, baseado no conceito ultrapassado da “cidade jardim”, foi projetado para incentivar o automóvel, a moradia unifamiliar residencial de baixa densidade e o zoneamento de atividades. Tal modelo inviabiliza transporte ativo (a pé ou de bicicleta) e torna o transporte de massa, que exige densidade e caminhabilidade, inviável.
Acredito que muitos leitores aqui passam pelo mesmo, digamos, “constrangimento” que eu: basta sairmos da nossa “bolha” e a defesa de questões urbanísticas que, para nós, parecem óbvias (como a necessidade de eliminação de grades e muros, a adoção de fruição pública, de permeabilidade visual, uso misto e fachada ativa, por exemplo), sempre esbarra no mesmo obstáculo — a falta de segurança pública.
O estudo intitulado Priorizar o transporte ativo por bicicletas!, publicado pelo Centro de Estudos da Metrópole (CEM), núcleo de pesquisa da Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas (FFLCH) da Universidade de São Paulo, apresenta uma análise instrumental de planejamento relacionado ao sistema cicloviário de São Paulo, comparando o cenário atual com o que foi planejado para o futuro, sob o panorama das desigualdades.
O jornalista Flávio Soares, mestrando da Escola Politécnica (Poli) da USP, integrante da equipe de pesquisa do CEM e um dos autores do artigo, explica os principais pontos analisados para a construção de ciclovias e ciclofaixas nas cidades.
No dia 6, o prefeito do Rio de Janeiro, Eduardo Paes, solicitou à CET-Rio, empresa que cuida da gestão de tráfego na capital carioca, a readequação dos limites de velocidade nas vias da orla. A medida é de extrema importância considerando que, segundo a Prefeitura, mais de 600 pessoas perderam as suas vidas em sinistros no trânsito do Rio no ano passado, e mais de 60% foram devido a atropelamentos.
De suas origens históricas como vila de pescadores e sede de uma fazenda de pimenta até a metrópole movimentada de hoje, Lagos, na Nigéria, evoluiu para se tornar uma complexa aglomeração de pessoas, assentamentos e interesses postos.
Como potência econômica da Nigéria e da África Ocidental, está previsto que Lagos se torne a cidade mais populosa da África nos próximos 50 anos, atingindo uma população de 100 milhões a partir dos 15 milhões de hoje. Se as ondas de migração recentes servirem de exemplo — daqueles que procuram oportunidades econômicas ou fogem da crise climática e dos conflitos em outras partes da Nigéria — as projeções podem estar subestimadas.
No hipertecnológico século XXI, a América do Norte urbana é, em grande parte, uma economia de serviços. A cidade de Nova York, por exemplo, atualmente é dominada por uma combinação de serviços financeiros de alto nível, tecnologia e outras profissões especializadas, enquanto as profissões de baixa escolaridade se concentram no turismo, na entrega de alimentos e em outros empregos no setor de serviços. Empregos de chão de fábrica, onde existem, ocorrem por um legado de zoneamento exclusivamente industrial. Os usos da terra agrária, como a “agricultura urbana”, são quase inexistentes, um hobby esotérico dos gourmets.
Está em andamento a atualização do Plano Diretor de Porto Alegre. Muito tem se falado do futuro da cidade, mas o que podemos aprender com o passado para promover mais dinamicidade, caminhabilidade e gerar maior qualidade de vida para os cidadãos? Afinal, uma cidade mais agradável retem e atrai talentos, gerando inovação e riqueza. Neste artigo, faço uma retrospectiva dos momentos mais marcantes da evolução urbana de Porto Alegre, dividindo-os em quatro grandes períodos.
Passados 21 anos da aprovação da lei federal do Estatuto da Cidade, que regulamentou o capítulo de “Política Urbana” da Constituição Brasileira, e resultou na elaboração de diversos planos diretores para as cidades do século XXI com mais de 20 mil habitantes e na oportunidade de revisão de uma série deles, parece-me oportuno despertar nossos radares sensoriais para um tema de extrema relevância para todas as cidades e que vimos colecionando enorme dificuldade em lidar: nossas calçadas!
Refiro-me a diversos aspectos relativos a seu uso e finalidade, seus mecanismos regulatórios, sua manutenção e seu desenho... Vamos a eles!
O espaço público urbano é, e deve continuar sendo, um ambiente para manifestação social, cultural e política. Estudos como o da ONU-Habitat reconhecem que espaços públicos acessíveis, seguros e inclusivos são meios reais para a abreviação da desigualdade urbana.
Além disso, idealizando estes espaços como uma “sala de estar”, é esperado que eles sejam funcionais e adaptados a todos, para que os usuários se sintam “convidados” a permanecer, utilizar e cuidar. Ao longo das últimas duas décadas, espaços públicos abertos (ruas, cruzamentos, largos, praças, parques etc.) têm sido alvo de ativações e experiências estratégicas e táticas.
Há alguns dias, num belo domingo de sol em pleno inverno, minha esposa e eu resolvemos levar nossos dois filhos pequenos para conhecerem o Parque Villa-Lobos, no extremo oeste da cidade de São Paulo, já quase na divisa com Osasco.
Não é um parque a que costumamos ir com frequência hoje em dia; mas é, sem dúvida, um local que faz parte da nossa memória afetiva. Ela cresceu em Cotia; eu, em Osasco. Ambas as cidades ficam na parte oeste da Região Metropolitana de São Paulo e o Parque talvez fosse o principal espaço público relativamente próximo das nossas casas durante nossa infância e juventude. Temos inclusive algumas fotos de lá no começo do nosso namoro, em 2013, à toa, ora estirados num amplo gramado verde, ora abraçados embaixo de uma árvore florida.
A crítica mais famosa do espaço desmedido ocupado pelos automóveis foi representada por um cartaz da cidade de Müenster, que compara o espaço ocupado por 60 carros, um ônibus e 72 bicicletas (todos transportando 72 pessoas). A imagem deixa evidente que o espaço ocupado pelos automóveis para transportar o mesmo número de passageiros é espantosamente maior.
A cidade de Viena tem uma política habitacional bastante elogiada. Ela realmente tem muitos méritos, mas não é necessariamente perfeita. Na verdade, a política habitacional de Viena caminhou em uma direção diferente das outras cidades europeias, o que desperta o interesse de quem estuda o tema. Nesse episódio do podcast Housing Voice, produzido pela universidade UCLA, Justin Kadi apresenta algumas características que tornam a capital austríaca um caso único. O episódio também disponibiliza uma série de artigos científicos para quem quiser se aprofundar no assunto.
Muitas cidades ao redor do mundo têm sérios problemas de acesso à moradia. Um dos motivos são regulações de zoneamento muito restritivas. O zoneamento — as regras que determinam o que pode ser construído em cada lote — foi inicialmente projetado para controlar problemas urbanos, como congestionamento, poluição e sombreamento.
Com o tempo, no entanto, os planejadores entraram em acordo com os proprietários de imóveis para endurecer as regras. Os planejadores não gostavam da densidade urbana e ficaram muito felizes em reduzi-la. Os proprietários perceberam que códigos mais rígidos poderiam preservar o valor de suas propriedades e excluir os pobres e as minorias de seus bairros.
