As cidades precisam redefinir sua relação com o carro – dando lugar a uma direção que se adapte às cidades, e não cidades que se adaptam aos carros. Isto não significa proibir os carros de vez, mas lembrar às pessoas que quando dirigem nas cidades, elas e seus carros devem agir como convidados.
Pesquisas de Sustransand Social Data em 2004 estimaram que o carro é essencial para aproximadamente um terço dos trajetos, como os que envolvem cargas pesadas e volumosas. A comodidade e a flexibilidade que o carro proporciona significa que sempre estará presente de um jeito ou de outro.
Acabamos de assistir Detroit, uma cidade outrora símbolo do poder dos Estados Unidos durante o século XX, declarar falência, iniciando os trâmites para liquidar os ativos da cidade e pagar as dívidas aos credores.
Atualmente a cidade possui uma dívida recorde de 18,5 bilhões de dólares, conta com 78 mil edifícios abandonados, 40% da iluminação pública sem funcionar e, além disso, sua população diminuiu pela metade nos últimos 60 anos.
A cidade é um fascinante catálogo no qual se lêa memória coletiva, sua identidade e sua cultura. No caso da cidade de Buenos Aires, Argentina, percebe-se claramente a década de 1970, com testemunhos ainda vivos entre nós. Tal é o caso dos grandes conjuntos habitacionais, que em suas paredes, ruas e edifícios ainda vê-se lampejos de grandeza, após um pessimismo inefável conotado pela ausência de fronteiras entre o público e o privado e pela irremediável sensação de que tudo é admissível na cidade.
Nos tempos do prefeito Osvaldo Cacciatore, foram várias as circunstâncias que confluíram para levar a ascensão da construção de habitações coletivas. No princípio, em 1976, foi implantado o "Plano de Erradicação de Favelas", envolvendo a expulsão de seus habitantes fora dos limites da cidade, às suas províncias de origem, ou no caso de imigrantes estrangeiros, a seus países.
As iniciativas anunciadas sobre os “Corredores 2.0”, orientadas a melhorar a qualidade do transporte público da cidade de Santiago, no Chile, abre-nos a possibilidade de assumir alguns desafios pendentes em nossas cidades, como a de pensar de maneira integral as relações entre a qualidade do transporte e a do espaço público que o recebem, pondo no centro da questão as necessidades do pedestre, que é habitante, transeunte e viajante cotidiano. Além disso, convida a assumir o papel que o transporte público deve cumprir no desenvolvimento urbano e social da cidade.
Todo dia a cidade amanhece envolvida por um ritmo vertiginoso. Sintonizada com a velocidade e guiada pelo paradigma “tempo é dinheiro”, a paciência, a contemplação e o gozo dos atos cotidianos parecem ficar de lado. Em resposta a este frenesi, já existem experiências contestatórias em todo o mundo que buscam recuperar a qualidade da vida urbana.
Sem dúvida, o “fastfood” é o símbolo mais eloquente da cultura do imediatismo. Foi precisamente em oposição a esse ícone da vida pós-moderna que surgiu na Itália, em 1986, um movimento “SlowFood”. Experiência deflagrada após a abertura de uma lanchonete de fastfood ao pé da mítica Piazza di Spagna em Roma.
A cidade de Madrid tem uma estrutura urbana complexa, com um “esqueleto” histórico, áreas de expansão e um conjunto de cidades que compõem um cinturão metropolitano. Seu futuro está indissoluvelmente ligado à instituição da capital, que também lhe confere um carácter distintivo. Esta cidade agora se move em direção a um modelo policêntrico, a partir de um processo iniciado na década de 80, durante o modelo de crescimento fordista de aglomeração.
Assim, a estrutura da região tradicionalmente definida pelo centro (núcleo central) e periferia (área metropolitana), começa a pulverizar-se em partes espalhadas no resto do territóriode Madri como umreflexo do "urbanismo por projetos."
Frente a retirada, a desarticulação e o gradual enfraquecimento da indústria na região metropolitana (de Buenos Aires), no começo da década de 1980 iniciou uma nova fase de transformações territoriais sobre os espaços que esta retirada oferecia. Uma importante e acelerada modernização se levou a cabo na distribuição comercial, que ocupou os espaços que a indústria tornou ociosos.
Por uma parte, se incorporou inovação tecnológica e organizacional no comércio de varejista e, por outra parte, se implantaram sociedades com capitais internacionais. Os novos centros de comércio tenderam a adotar a forma de megarecintos desvinculados do espaço público, que privilegiaram o uso do automóvel particular através de uma eficiente conexão com a rede viária.
2007 foi o ano em que a população do planeta passou a ser mais urbana que rural. Em 2030, a porcentagem aumentará para 60%, sendo a América Latina a região mais urbanizada do mundo, com 75% de sua população vivendo em cidades. Os números são claros: estamos vivendo um momento histórico de urbanização em todo o mundo e, portanto, os desafios para melhorar nossas cidades devem abranger muitas faces, buscando melhorar a qualidade de vida dos cidadãos de cada uma destas cidades.
Cortesia de Núcleo NEPHU Universidad Federal Fluminense
Muito se tem falado no âmbito de desenvolvimento urbano a nível internacional sobre a experiência do Rio de Janeiro, as intervenção em favelas e os projetos urbanos em andamento. Mas se observarmos com maior detalhe as transformações ocorrendo na cidade, podemos ver que sua dinâmica urbana não está livre de tensões e contradições. Não se engane, nem tudo é alegria e samba, o debate urbano no Rio está quente.
A imagem acima indica as palavras mais mencionadas no Plano Big City Birmingham e evidencia o foco dos esforços no centro da cidade e a planificação dos bairros. Birmingham entra na categoria “Como Fazer Cidades” por gerar uma nova leitura em torno de seu centro histórico, direcionando suas tendências de desenvolvimento a um cenário de projeção regional. Afirma-se que o centro de Birmingham deve ser intenso e movimentado, expandindo seus limites para além do anel de concreto que durante décadas manteve o tecido da cidade segregado e inacessível àqueles que não possuíam carro. Um centro que faça jus à Grande Birmingham deve incrementar seu movimento mediante uma maior conectividade com o restante da cidade, enquanto se diversifica, multiplica sua oferta de habitação e classifica distintos bairros especializados para potencializar um ambiente urbano único e diferenciado que seja o motor de seu crescimento econômico local.
O Centro de Análise Espacial Avançada (CASA), da Escola Universitária de Londres (UCL), se dedica a georreferenciar elementos que são parte do planejamento urbano de diversas cidades do mundo. Um de seus últimos trabalhos, realizado pelo pesquisador Oliver O’Brien, consistiu em identificar 89 sistemas de empréstimo de bicicletas existentes em distintas cidades ao redor do mundo.
Com os dados públicos dos mesmos sistemas de cada cidade foi criado o “Mapa de Empréstimo de Bicicletas”, que revela a localização exata de cada estação de bicicletas, a quantidade delas disponível e o número total existente em cada ponto, acompanhado de um gráfico mostrando o uso que se deu em cada estação nas últimas 24 horas.
Nós que trabalhamos com as cidades, urbanistas, sabemos que apenas as leis de uso de solo, ordenamento territorial, seus códigos e regulamentações correspondentes e uma participação ativa dos cidadãos é que nos garante não ficar à mercê das conveniências politicas e interesses arbitrários e insaciáveis das incorporadoras.
Vemos, com tristeza, que neste mundo globalizado o destino de nossas cidades está nas mãos do mercado e não dos direitos do homem a ter acesso a uma melhor qualidade de vida.
A densidade é um tema urbano que tem gerado forte debate entre seus principais expoentes.
Por um lado, um número crescente de economistas urbanos apresentam os benefícios de edificar arranha-céus como uma solução para vários aspectos, desde a inovação e a criação de emprego, até o acesso as habitações. Em 2011, Edward Glaeses – autor do livro “O triunfo das Cidades” –sinalizou que “os edifícios altos geram interações humanas que estão no coração da inovação econômica e do progresso em si”.
Por outro, os urbanistas Kaid Benfield (membro do Conselho de Defesa de Recursos Naturais) e Edward McMahon (integrante de Urban Land Institute), postulam que a se pode tirar melhor proveito da densidade sem a construção e arranha-céuas. Tal como McMahon comentou no ano passado, “a quadra de um bairro velho pode incluir um teatro comunitário, uma cafeteria, uma galeria de arte, dois restaurantes, uma loja de bicicletas, dez salas de ensaio de música, uma igreja, 20 departamentos e um par de bares, os que geram mais atividade e intensidade que um bloco de edifícios altos de escritórios”.
Por Dr. Arq. Guillermo Tella, via Plataforma Urbana. Tradução Archdaily Brasil
Cape Town ou Cidade do Cabo é a capital da Província do Cabo Ocidental, na África do Sul. Em uma área de 2,5 mil quilômetros quadrados, possui 3,5 milhões de habitantes, com uma densidade de 1,4 mil hab/km². Sua administração governamental é de caráter metropolitano e nos últimos anos reduziu os índices de desemprego e de criminalidade, e aumentou sensivelmente seu PIB.
Por Guillermo Tella, via Plataforma Urbana. Tradução Archdaily Brasil
A cidade de Londres conta com diversas ferramentas jurídicas que regulam a construção dos edifícios, buscando resguardar a segurança das pessoas e dos bens. As normas de edificação são muito rigorosas e extensas, particularmente no que diz respeito à segurança das construções e aos materiais utilizados. Quanto a usos, tipologias, alturas e ocupação do solo, o Parlamento delegou funções aos “Local Council”, de acordo com critérios estabelecidos pelos planos de desenvolvimento.
Texto por Guillermo Tella via Plataforma Urbana. Tradução Archdaily Brasil
A cidade de São Paulo incorporou ferramentas e critérios urbanísticos da legislação nacional,o Estatuto da Cidade. O seu uso consiste em considerar que a propriedade deve cumprir uma função social e considerar separadamente o direito de propriedade do direito de construir. Além disso, a cidade estabelece em seu Plano Diretor as diretrizes de desenvolvimento e de gestão, e define uma capacidade construtiva mínima. Esta metrópole com 20 milhões de habitantespossui um déficit habitacional de mais de 400 mil unidades, exigindo a produção de moradias em grande escala a preços de custo.
Por Dr. Arq. Guillermo Tella, Doutor em Urbanismo e Martín M. Muñoz, Doutorando de Urbanismo. Tradução ArchDaily Brasil.
Hong Kong é uma das regiões mais densas do planeta e a cidade mais influente do sudeste asiático. É um território de longas tradições e contrastes extremos. Foi colônia até 1997, quando o território foi transferido da soberania britânica para a China ao fim do tratado de arrendamento firmado por 99 anos com a Grã Bretanha em 1898.
Osaka é a segunda cidade mais importante do Japão. Faz parte da região de Kansai e constitui o núcleo de uma área metropolitana que concentra 18 milhões de habitantes. Localiza-se na ilha de Honshu - a principal do arquipélago japonês – e conta com um dos portos e centros industriais mais importantes do país. Ao mesmo tempo, conforma a área urbana denominada Keihanshin, que engloba esta cidade às vizinhas Kobe e Kyoto.
