Caminhabilidade: O mais recente de arquitetura e notícia

Em uma cidade, celebrar o ato de caminhar tornou-se uma forma de planejamento não convencional. Na era dos carros, ao longo de quase todo o século XX, desafiar a supremacia do transporte automotivo ao promover a experiência pedestre não era muito comum. Por essa razão, as passarelas para pedestres em todo o mundo se destacam como símbolos de conectividade e engenhosidade arquitetônica. Inicialmente concebidas como soluções práticas para o gerenciamento de tráfego, essas passarelas às vezes assumem o caráter de marcos icônicos e elementos cruciais no planejamento urbano.

A importância desses projetos representa uma mudança em direção ao design centrado no ser humano e paisagens urbanas. A Ponte Kusugibashi no Japão, reconstruída por Kengo Kuma & Associates, simboliza a resiliência, enquanto a Ponte de Seda na margem do rio em Hangzhou, destaca a conectividade urbana ao revitalizar a área ribeirinha. A Ponte para Tráfego Lento na Área Central de Dongguan aborda questões de conectividade e áreas verdes, e a Ponte Vlasburg da SBE NV dedica-se a aprimorar as rotas aquáticas para a comunidade. Coletivamente, essas passarelas impulsionam a revitalização urbana para o futuro, enfatizando sustentabilidade e integração com as necessidades da comunidade.

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No Brasil, mais de 80% da população vive em ambientes urbanos e o modo de locomoção principal nas cidades é o caminhar, que representa 39% dos deslocamentos diários, segundo a ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos). Se considerarmos que os deslocamentos por transporte público terminam e começam a pé, o caminhar está presente em cerca de 67% dos deslocamentos diários. Já sendo a mobilidade à pé a realidade dos brasileiros, o que falta? Melhorar as estruturas das cidades para que elas sejam mais “caminháveis”.

Intitulado Repensando repensar o Kuwait, o pavilhão do Kuwait na 18ª Exposição Internacional de Arquitetura - La Biennale di Venezia explora métodos inovadores de arquitetura e design urbano decorrentes do espaço e do tempo. O projeto é uma exploração contínua que aborda as consequências do planejamento urbano moderno, que apagou grande parte da história do Kuwait.

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Se você mora em uma área urbana, suburbana ou rural, há uma boa chance de que usar uma calçada, de alguma forma, faça parte de sua rotina diária. Seja atravessando uma calçada para chegar ao seu carro em um estacionamento ou andando vários quarteirões em seu trajeto até o centro da cidade, as calçadas são essenciais para criar locais seguros para os pedestres distante das ruas. Mas o que acontece quando as cidades não se responsabilizam pela manutenção das calçadas e elas são deixadas sob cuidado das pessoas que apenas as usam?

Desde o higienismo no início do século 20 ao macroplanejamento da urbanização nos anos 1970, o modelo de urbe visava à abertura de largas avenidas, que faziam a articulação entre bairros (centro e extensão) através dos transportes motorizados: a cidade sobre pneus. Este modelo de urbanização norte-americano, seguido pelas cidades brasileiras, privilegia a verticalização das edificações e os transportes individuais em detrimento dos transportes coletivos.

Em um uso revelador de big data, Raj Chetty e seus colegas no Projeto de Igualdade de Oportunidades usaram registros fiscais anônimos para rastrear, a partir da infância, a renda de pessoas que cresceram nos Estados Unidos. Os resultados mostram que os bairros e áreas metropolitanas onde essas pessoas foram criadas têm um grande impacto nas suas perspectivas econômicas durante a vida.

Surpreendentemente, crianças de famílias de baixa renda que crescem em alguns bairros, especialmente aquelas com rendas mistas e níveis mais baixos de segregação racial, se saem melhor economicamente.

Caminhar é mais do que um movimento mecânico: é apropriar-se cotidianamente do espaço da cidade. Estar no ambiente urbano de forma ativa, percebendo a cidade e os detalhes que dela fazem parte. Essa escolha, no entanto, nem sempre depende apenas da vontade das pessoas; está atrelada também a fatores externos, como as condições físicas e sociais dos indivíduos e a existência ou não de infraestruturas que permitam essa opção.

Ah, a urb!... O vaivém nas ruas, o signo pulsante da modernidade, o espaço público por excelência. No início do século XX, João do Rio, o cronista marginal, fez um inventário dos “tipos” que circulavam pela cidade em A alma encantadora das Ruas, um clássico nacional. Mais do que um livro sobre crônicas de costumes, a obra retrata as transformações urbanas que o Rio sofria no momento de autoestima elevada da Belle Époque, quando despontava como capital da república nascente.

No século 20, o planejamento urbano passou por algumas grandes mudanças, criando grande parte de nosso ambiente urbano atual em um molde que agora é amplamente visto como anti-humano. Felizmente, nas últimas décadas o planejamento urbano mudou novamente - em parte revisando e em parte revertendo teorias adotadas durante o século XX. Neste artigo, originalmente publicado em Redshift da Autodesk como "What the Future of Cities Can Learn From Ancient Cities" (O que o Futuro das Cidades Pode Aprender das Cidades Antigas), James A Moore analisa por que os velhos modelos de criação de cidades provaram ser tão atemporais e o papel que desempenharão na criação das cidades do século XXI.

Como diz a lenda, ao deixar Carnegie Hall após um ensaio insatisfatório, o violinista Mischa Elman encontrou dois turistas à procura da entrada do edifício. Eles perguntaram: "Como você chega ao Carnegie Hall?"

Sem pestanejar, Elman respondeu, "Praticando".

É uma piada antiga e simples, mas aponta para uma importante razão pela qual as pessoas são atraídas para as cidades. Por que algumas pessoas se mudam para Hollywood? Elas querem estar nos filmes. Por que se mudam para Wall Street? Elas querem estar no mercado das finanças. Nos melhores casos, as cidades permitem aos cidadãos seguirem suas aspirações.

Desde 1905 o escritor brasileiro João do Rio falava em ‘flanar’ pela cidade’. Quase 100 anos depois, o sentido de ‘flanar’ foi ressignificado, mas também trouxe um novo olhar de como podemos nos relacionar com nossa cidade. ‘Flanar’ hoje é um convite à caminhar, esbarrar, reconhecer e aprofundar-se na experiência urbana. Vivemos mesmo é na cidade, nos relacionamos com ela o dia todo, todos os dias.

“Em sua origem, a rua não era apenas uma via de acesso a um local e, sim, o próprio local. Um espaço de convivência para se estar, passar o tempo, interagir com outras pessoas. Na segunda metade do século XX o planejamento urbano focou em infraestrutura para a circulação eficiente de veículos motorizados. Tal modelo tem sido questionado já há algumas décadas, por autores como Jane Jacobs e Jan Gehl, cujos trabalhos pioneiros valorizaram o pedestre e a vida urbana”, contextualiza Danielle Hoppe, gerente de Transportes Ativos e Gestão da Demanda por Viagens do ITDP Brasil.