Caos Planejado: O mais recente de arquitetura e notícia

A promoção da casa própria como uma estratégia de investimento é uma proposta arriscada. Nenhum consultor financeiro recomendaria contrair dívidas para aplicar uma parte tão grande de suas economias em um único ativo financeiro, qualquer que seja, por ser uma grande concentração de risco.

Pior ainda, esse risco não é aleatório: ele recai mais pesadamente sobre os compradores de baixa renda, que recebem condições de financiamento piores e cujos bairros são sistematicamente mais propensos a ter valores residenciais mais baixos ou mesmo em queda, causando resultados devastadores sobre a diferença de riqueza entre grupos raciais.

A existência de centros urbanos como centros de comércio e cultura é milenar. À medida que se desenvolviam as tecnologias de construção, abastecimento de água e transporte, especialmente as embarcações que transportavam grandes volumes de mercadorias e pessoas, as pequenas aldeias se transformavam em centros urbanos.

Em 500 A.C já havia um milhão de habitantes em Roma. Mas foi apenas depois de 1760, após a Revolução Industrial na Inglaterra, que o protagonismo das cidades começa a tomar o seu lugar. Desde então as cidades passaram por grandes desafios e, até o momento, absolutamente nada foi capaz de dissipar as pessoas e desconstruir os grandes centros urbanos.

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O planejamento urbano é um importante meio para reduzir a desigualdade e promover a equidade em uma cidade. No Brasil, a priorização destes objetivos é ainda mais evidente dado não só a profunda desigualdade social na nação como um todo, como a evidente desigualdade no acesso a oportunidades e a infraestrutura e serviços urbanos, o que pode ser traduzido como verdadeiro acesso à cidade.

No entanto, embora muitos acreditem que a desigualdade urbana é fruto de um cenário onde cidades não tiveram planejamento, praticamente resultado do acaso, a realidade é que o planejamento urbano, historicamente e até hoje, vem contribuindo para agravar as desigualdades ao invés de mitigá-las.

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A segurança nas ruas vai muito além de policiamento e iluminação. Embora estes fatores possam ser importantes em determinados contextos, o engajamento comunitário e a produção de capital social são fatores-chave para tornar as cidades mais seguras. “Sentir-se seguro é crucial para que as pessoas abracem o espaço urbano”, afirma Jan Gehl.

No livro “Quarto de Despejo – Diário de Uma Favelada,” Carolina Maria de Jesus relata, em poética e dramática linguagem cotidiana, a dura realidade da vida como catadora de lixo morando na extinta favela do Canindé, em São Paulo, que, na época, tinha cerca de 50 mil moradores.

Publicado em 1960, seu texto foi considerado um dos marcos da escrita feminina e negra no Brasil e já foi traduzido para mais de treze idiomas. Os registros de Carolina trazem uma perspectiva única das condições de vida extremamente precárias de uma moradora de favela no final da década de 1950 no Brasil, uma narrativa até então ignorada ou simplesmente desconhecida do público em geral, quiçá dos gestores públicos.

Paul Romer, economista americano ganhador de prêmio Nobel, acredita que um fator importante para o sucesso das aglomerações urbanas é a clara definição do que é espaço público e privado antes do início da construção de um bairro ou de uma grande cidade.

O autor exemplifica o sucesso dessa estratégia com um caso clássico, o da grelha viária de Nova York. Muito antes da ocupação construída da ilha de Manhattan, seja de ruas ou de edifícios, em 1807 se definiu o chamado Comissioner’s Plan, que delineava o xadrez de espaços públicos e privados que definiriam o futuro da cidade.

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O Plano Diretor é o instrumento básico de definição do modelo de desenvolvimento de um município. Ele estabelece diretrizes e estratégias para a execução de planos, programas e projetos, buscando enfatizar a participação popular, a sustentabilidade econômica, social e ambiental. Mas sua influência sob a cidade vai muito além do que se imagina: ele acaba influenciando fortemente o volume e a forma de toda nova edificação.

Viver, trabalhar e experimentar cidades com ruas, centros e parques vibrantes, passeios com dimensões adequadas, transporte público eficiente e um baixo nível de congestionamento são desejos de muitas pessoas ao redor do mundo. Atingir estas condições não é uma tarefa fácil, e cidades que possibilitam tais situações certamente não as obtiveram através de um planejamento orientado ao automóvel.

Frente a uma população que experimenta diariamente maus exemplos de como uma cidade deve operar, alguns paradigmas, fenômenos e medidas dificultam o planejamento e funcionamento de “cidades para pessoas”.

O modernismo deixou de existir como movimento da arquitetura e urbanismo desde, pelo menos, os anos 1980. Na arquitetura, movimentos como o metabolismo japonês e o desconstrutivismo ajudaram a superar os resquícios da arquitetura moderna. No urbanismo, nomes como Jane Jacobs e Christopher Alexander, ainda na década de 1960, contribuíram para sepultar as premissas do urbanismo moderno.

O tema da mobilidade é inescapável quando se discute política urbana — ainda mais em ano eleitoral. Transporte coletivo, pedágio urbano, metrô, faixas exclusivas para ônibus e até o que fazer com os patinetes elétricos tomam conta do debate. Poucos prestam atenção, no entanto, para uma das políticas municipais mais relevantes para mobilidade urbana: o estacionamento público.

Combinando diagnóstico analítico com recomendações propositivas, o estudo “A Cidade Estacionada” direcionou sua lupa sobre a gestão do meio-fio na cidade de São Paulo. Ao analisar as discrepâncias entre os preços de estacionamentos públicos e privados, bem como ao comparar os valores com a evolução das tarifas de transportes coletivos, “A Cidade Estacionada” trouxe à luz as externalidades negativas — sociais e ambientais — de políticas públicas que privilegiam o transporte motorizado individual.

“No dia seguinte ninguém morreu”. Assim começa o romance As Intermitências da Morte, do Nobel em literatura José Saramago. Nele, a morte suspende seus serviços e por algum tempo todos se mantêm vivos em um país imaginado. A metáfora magistral pensada pelo autor português, já em seus últimos pares de sapato, é base para discutir os dilemas e conflitos do fim da vida.

Juscelino Kubitschek, embora lembrado por ter executado o projeto de Brasília, não foi seu idealizador. A vontade política para a construção de uma nova capital no interior do país vem desde 1808, com a ideia de elevação do status do Brasil como país e a simbolização do desenvolvimento pós-independência. O caráter desenvolvimentista, ou então da busca pelo novo, foi base da argumentação da maioria dos defensores da mudança, cada um com uma vertente diferente.

Um dos temas mais presentes nas discussões atuais sobre a cidade é a gentrificação. Definido, de modo geral, como "quando alguém diferente de você muda-se para o seu bairro", o fenômeno urbano é muito mais complexo que isso e envolve questões de uso do solo, especulação imobiliária, espaços públicos e de lazer e planejamento territorial.

A crescente presença das Tecnologias da Informação e Comunicação, as chamadas TICs, no cotidiano dos indivíduos vem provocando transformações profundas na sociedade, permeadas por novas formas de interação baseadas na intensa produção e uso de informações. Numa sociedade na qual a informação é matéria-prima essencial, o termo big data assumiu papel de destaque no âmbito empresarial, governamental e acadêmico. Big data remete, por si, à questão dos grandes volumes de dados, variados e velozes, gerados constantemente. 

A chamada “Revolução dos Dados” é certamente perceptível nas cidades brasileiras. Mas de que forma ela pode avançar rumo a uma melhor compreensão e planejamento das nossas áreas urbanas? São inegáveis as possibilidades abertas pelo big data para a exploração de questões inovadoras sobre fenômenos e dinâmicas urbanas, especialmente as que envolvem análises em tempo real.

O sistema de transporte coletivo nas grandes cidades brasileiras já estava em crise anterior à pandemia do coronavírus. Operadores de transporte viram a demanda de passageiros cair gradualmente ao longo das últimas décadas, em um cenário envolvendo múltiplos fatores como: políticas urbanas incentivando o uso do transporte individual; espraiamento urbano, perdendo ganhos de escala no atendimento de periferias; congestionamentos crescentes; rotas cada vez mais defasadas em relação aos padrões de deslocamento das cidades; a exigência crescente de transferências/baldeações nas rotas realizadas pelos passageiros; a depreciação das frotas e da qualidade de serviço; o aumento da renda da população, com a adoção de alternativas como o automóvel individual, a motocicleta e, ainda, serviços de transporte individual por aplicativo; e, acima de tudo, tarifas de transporte coletivo cada vez mais altas.

Em 2013, o filme “Ela”, onde o protagonista se apaixona por uma assistente virtual, tentava representar um futuro não tão distante de uma realidade relativamente distópica. Apesar da cidade representada ser, provavelmente, uma Los Angeles futurista, as filmagens foram feitas em Xangai. Depois de visitar a cidade, acredito que foi uma decisão acertada, dada a atmosfera constante que leva a essa temática. Lembro de me encontrar sobre uma gigantesca passarela de pedestres circular sobre a rotatória Mingzhu, que liga importantes avenidas no coração de Pudong, o atual centro de negócios de Xangai. À minha frente vejo a bizarra Oriental Pearl Tower, torre de TV com 467 metros de altura construída por uma estatal chinesa em 1994. Quando olho para trás e para cima e vejo a Shanghai Tower, segundo maior edifício do planeta com impressionantes 632 metros de altura, o impacto é ainda maior. Esta é a imagem de Xangai para o mundo, a vitrine de uma nova China, quebrando paradigmas e atingindo os céus.

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As cidades estão na linha de frente no enfrentamento da Covid-19. Esta pandemia manifesta-se como uma crise global, e as decisões tomadas neste delicado momento pelos governantes, formuladores de políticas, tomadores de decisão e a população têm sérias consequências futuras. Inúmeros contextos já estão sofrendo alterações que modificam — mesmo que momentaneamente — o comportamento da humanidade. Medidas de distanciamento social, lockdown, cuidados sanitários e a contenção da mobilidade urbana apresentam-se como elementos consideráveis na transformação dos novos cenários urbanos.

Do quarto do meu hotel era possível ver os telhados da Cidade Proibida, embora apenas um vulto em meio à névoa que cobria a paisagem. Pequim (ou Beijing, dependendo da língua ou grafia) é uma das cidades com o ar mais poluído do mundo, com uma névoa constante produzida não apenas por automóveis — que respondem por 70% da poluição da cidade —, como também por fábricas, usinas de carvão e tempestades de areia de regiões próximas. A impressão visual era de que o dia estava nublado, mas na realidade não havia uma única nuvem no céu.

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