Caos Planejado: O mais recente de arquitetura e notícia

Os filmes de Hayao Miyazaki são amados há décadas por crianças e adultos. Sua animação e narrativa únicas revolucionaram os filmes de animação em todo o mundo.

Eles estão entre os filmes de animação de maior bilheteria no Japão e foram indicados diversas vezes ao Oscar. A Viagem de Chihiro ganhou o Oscar de Melhor Animação em 2003 e, em 2014, o próprio Miyazaki recebeu um prêmio honorário por seu impacto no cinema.

O que você acha de construir mais rodovias para diminuir os engarrafamentos? Se você acompanha o debate sobre política urbana, já deve ter a resposta na ponta da língua: construir mais pistas não melhora o trânsito! Quanto mais rodovias, mais carros!

Construir vias estimula mais pessoas a se tornarem motoristas. Com mais faixas asfaltadas à disposição, mais pessoas se dispõem a trocar o transporte público pela conveniência do automóvel. A população pode buscar moradias mais distantes, imaginando que conseguirá dirigir rapidamente até o trabalho.

O muro é um dos principais problemas de nossas cidades. Materialização divisionista por excelência, tira o sentido da convivência nas ruas e transforma o caminhar por nossas calçadas em uma experiência vazia, monótona e insegura. Os “olhos na rua” são essenciais para a vida urbana, especialmente em uma sociedade violenta como a brasileira.

Por que nossas cidades têm tantos muros? Usualmente se culpa o setor imobiliário, eterno vilão para os que costumam confundir causa e consequência. Mas, na verdade, casas já antigas também se valem deles.

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Planejar mobilidade urbana vai além de projetos pontuais, de ciclovias ou reestruturação de vias, (que são extremamente importantes, mas não suficientes). Uma cidade com um bom padrão de mobilidade deve viabilizar que a população realize os deslocamentos necessários para desenvolver suas atividades de forma eficiente, segura e agradável. Mas o planejamento de mobilidade precisa atender às necessidades de toda a diversidade de usuários da cidade.

Ampliar os deslocamentos a pé e por bicicleta é altamente desejável por vários motivos, por questões de saúde (uma população que pratica exercício é mais saudável); por questões econômicas individuais (são mais baratos); mas principalmente por questões ambientais e pela eficiência sob o ponto de vista de uso do espaço. Modos ativos de deslocamento contribuem para a qualidade do espaço urbano (uma região com pedestres e ciclistas é mais viva, mais agradável).

Conflitos, disputas e antagonismos são frequentes na dinâmica da vida em sociedade, sendo necessário conciliar diferentes interesses e necessidades da melhor forma possível. Hoje, conflitos urbanos são reduzidos a dois polos. De um lado, aqueles que se opõem a novos projetos, comumente chamados de NIMBYs (acrônimo em inglês “Not In My BackYard”, ou “não no meu quintal”), mas que também podem ser vistos como “defensores do bairro”.

As intenções da Cidade de 15 Minutos são louváveis. Há muito tempo acredito que caminhar é o melhor de todos os modos de transporte. Também creio que as cidades devem ser livres das regulamentações comerciais que dificultam o surgimento de pequenas lojas e cafés aconchegantes em bairros residenciais. Um bairro de uso misto vivo e dinâmico pode ser um dos melhores presentes do empreendedorismo urbano.

Nos Estados Unidos, regulamos o empreendedorismo dos pobres muito mais do que o dos ricos. Os ricos inovam no ciberespaço, uma zona, em grande parte, livre de regulamentação. Do outro lado, os pobres inovam na prática, em coisas reais, sob as regras do governo local, que microgerenciam o físico.

A incrível pesquisa “A Long History of a Short Block”, de Bill Easterly, Laura Freschi e Steven Pennings, analisou o desenvolvimento de uma quadra na Greene St., no bairro do SoHo, em Nova York, ao longo de quatro séculos. Neste período, a cidade se mostrou em um constante processo de desenvolvimento, mostrando que a pergunta “Qual o ‘caráter original’ de um bairro?” é mais difícil de responder do que parece.

A começar que a Manhattan de arranha-céus que conhecemos hoje é relativamente recente na sua história. Antes dos holandeses chegarem ao que chamariam de “Nova Amsterdã”, em 1625, a região era tomada por florestas e pantanais, um ecossistema rico que incluía, inclusive, ursos e lobos.

A pandemia do Covid-19 aprofundou a crise dos centros urbanos, especialmente daqueles que, como o Rio de Janeiro, têm sua vitalidade associada às atividades comerciais e de serviços.

A determinação de períodos de lockdown e o estabelecimento das práticas de trabalho remoto diminuíram de forma substancial a circulação de pessoas, que alimentavam uma série de atividades, especialmente os bares e restaurantes, o pequeno comércio e os estabelecimentos culturais.

No ano de 1970, o escritor Alvin Toffler fez o seguinte alerta: “nas três breves décadas entre o agora e o século XXI, milhões de pessoas comuns, psicologicamente normais, enfrentarão uma colisão abrupta com o futuro”. No livro Choque do Futuro, Toffler descreve uma condição de mal-estar, uma sensação de estresse e desorientação que acometeria os indivíduos em uma sociedade destinada a mudar cada vez mais rápido.

Nada representa melhor essa mudança do que o habitat que o ser humano criou para si. A geração anterior a Toffler conheceu um mundo eminentemente rural, do ser humano preso à terra, nascendo e morrendo em sua comunidade. A geração que está por nascer receberá um mundo já urbanizado, hiperconectado e marcado por uma condição de mobilidade extrema entre cidades e países. Nós, que vivemos hoje, temos o privilégio e a responsabilidade de observar o fenômeno urbano mudando a face do planeta.

O debate sobre criminalidade e segurança pública no Brasil tem sido pautado pela polarização entre defensores de medidas duras contra o crime, que vão desde o endurecimento das penas e dos trâmites processuais até o salvo conduto da excludente de ilicitude para a violência policial, e críticos do sistema de segurança pública e justiça penal, pelos abusos praticados e a ineficácia do encarceramento para a contenção da criminalidade. 

Para além desta dicotomia muitas vezes contraproducente para o enfrentamento de um problema que vitimiza grande parte da população brasileira, que tem sua integridade física e/ou patrimonial ameaçada cotidianamente, a questão da prevenção ao delito tem sido pouco discutida e menos ainda priorizada. Há experiências exitosas neste âmbito, e todas elas passam pelo maior protagonismo do poder local/municipal na implementação de iniciativas e programas e na articulação da ação das polícias com outros atores sociais.

Em construção desde 2014 e com previsão de finalização para 2022, o BRT TransBrasil tem potencial para se tornar um dos corredores de BRT de maior capacidade do mundo. O corredor pode redefinir o uso e a ocupação da Avenida Brasil, uma das principais vias do Rio de Janeiro e que, no último ano, liderou o ranking de colisões com vítimas. A avenida corta e divide uma série de bairros predominantemente de baixa renda, segregando e dificultando o acesso entre ambos os lados da via. A finalização das obras do corredor TransBrasil é uma oportunidade para reestruturação urbana desses bairros e aprimoramento dos espaços para os moradores, trabalhadores e visitantes da região.

No momento em que escrevo este artigo, o Brasil está na mais grave crise humanitária de sua história — não apenas uma “crise sanitária”, como se costuma comentar. A pandemia da COVID-19 matou, até 30 de abril de 2021, 411.854 de pessoas e, apenas nos últimos dias, a média móvel de mortes começou novamente a arrefecer — tendo chegado ao máximo de 3.125 em abril.

Epidemiologistas, microbiologistas, infectologistas etc. observam que o impacto da pandemia nas cidades brasileiras é fortemente idiossincrático: cada qual tem condições peculiares a considerar, antes de podermos ousar generalizações. Por outro lado, estima-se uma alta subnotificação (até um décimo dos casos reais), que, inclusive, varia entre cidades. Contudo, feitas as reservas, o que podemos observar no quadro geral? 

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Treze anos atrás, o então prefeito de Maceió, Cicero Almeida, inaugurou duas grandes obras na cidade, os viadutos Washington Luiz e João Lyra. A expectativa, na época, era de que ambos trouxessem uma possível solução para os problemas de mobilidade urbana na capital a partir de uma maior fluidez do tráfego na região. Porém, com o passar do tempo, o que se pôde observar foi um aumento da frota de veículos na cidade que trouxe de volta o fantasma dos congestionamentos nos horários de pico, e as obras que prometiam solucionar a mobilidade da cidade já não eram mais suficientes.

Em urbanismo, adensamento demográfico é um assunto que gera discussão, dúvida e discórdia. Uma confusão comum, por exemplo, é confundir a densidade construtiva (quantidade de área construída em um determinado local) ou até mesmo a altura das edificações, com a densidade demográfica (quantidade de pessoas que residem em um determinado local).

Em Nova York, por exemplo, a área de Midtown, em Manhattan, tem talvez a maior concentração de arranha-céus da cidade, embora tenha densidade demográfica de “apenas” 18.000 hab/km², menos da metade do Upper West Side, que apresenta 44.000 hab/km² com edifícios mais baixos mas predominantemente residenciais, enquanto há menos edifícios residenciais em Midtown. No Brasil, essa discrepância é muito mais extrema: os bairros mais densos das grandes cidades brasileiras tendem a ser os mais horizontais, pois tratam-se de favelas com unidades habitacionais pequenas, pouco espaço entre construções e famílias maiores habitando (ou coabitando) as unidades.

As crises geralmente provocam mudanças na maneira como nos movemos. A prosperidade pós-guerra fez do automóvel um item doméstico e um estilo de vida. A crise fiscal e petrolífera global dos anos 70 trouxe um boom de bicicletas de curta duração e uma retirada dos dólares das cidades para o transporte público. E a crise financeira de 2008 preparou o caminho para que o capital de risco no Vale do Silício estourasse, apoiando novas plataformas como Uber e Waze.

Quando pensamos em Nova York, pensamos em Manhattan e seus arranha-céus super altos. Como resultado, acreditamos que a cidade é um dos lugares mais densos da Terra: uma Hong Kong no Hudson. Mesmo assim, olhar para cima desvia nossa atenção de outro fato: Nova York não é tão densa quando você olha para sua área territorial em extensão. Depois de sair de Manhattan e passar pelos bairros históricos periféricos, você encontrará uma cidade distintamente suburbana. A paisagem compreende quarteirões e mais quarteirões de casas unifamiliares, shoppings e ruas largas que não permitem carros. Nova York é, portanto, um conto de duas cidades — dos skylines e do espraiamento.

Quando a cidade de St. Paul, Minnesota, propôs o desenvolvimento de prédios de apartamentos e espaços comerciais em uma região industrial vazia, um artigo de opinião na Growler Magazine comparou o desenvolvimento proposto a uma trituradora de metal. “Em vez de conservar e melhorar as qualidades e caráter do bairro,” escreve Charles Hathaway, “a requalificação endossada pelo projeto da cidade desconsidera as características únicas do bairro e diminui sua qualidade.”