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Jundiaí (SP) implementou seu primeiro projeto-piloto de rua completa, como parte da criação de uma Área da Infância. A intervenção redistribuiu o espaço da rua Lacerda Franco de forma mais democrática entre os diversos usuários da via, incorporando ciclofaixa, extensões de calçada e outras medidas moderadoras de tráfego. Assim, ampliou os espaços de convivência e aumentou a segurança das crianças de várias escolas que frequentam a região.
Esse não é o primeiro texto a falar sobre isso, muito menos será o último. Diversos artigos apontam a inconsistência de vender políticas urbanas que favoreçam o automóvel como soluções de mobilidade. Eu mesmo escrevi em 2021 sobre a necessidade de pararmos de construir viadutos e dizer que eles vão resolver os problemas de mobilidade. Porém, recentemente, a Superintendência Municipal de Transportes e Trânsito (SMTT) de Maceió, autarquia vinculada à prefeitura, abriu uma consulta pública para questionar a população sobre a abertura de ruas no maior parque linear da cidade, o Corredor Vera Arruda. O objetivo da proposta é melhorar a “mobilidade” e “fluidez” da região, que “sofre” com congestionamentos nos horários de pico.
A prefeitura de Madri quer incentivar o uso da bicicleta como meio de transporte. Exemplo disso é que, desde 2014, a cidade possui o BiciMAD, um sistema público que dispõe de bicicletas como parte do serviço de transporte da capital da Espanha. A novidade agora é que o programa será gratuito em viagens de até 30 minutos.
“Uma cidade construída para a velocidade é uma cidade construída para o sucesso.” Esta frase, atribuída a Le Corbusier, um dos mais influentes urbanistas do século XX, condensa um dos mais importantes processos sociais vividos naquele período.
A mobilidade é um aspecto central na configuração do tecido social. Para o professor de Sociologia da Universidade de Sevilha Eduardo Bericat, toda forma de sociedade implica um sistema de mobilidade. Portanto, suas transformações supõem mudanças antropológicas de enorme importância.
Conhecida por suas impressionantes construções, Dubai pode adicionar à sua lista de projetos uma ciclovia de 93 quilômetros que envolveria toda a cidade. Projetada pelo estúdio de arquitetura Urb, a mega estrutura seria uma via coberta destinada exclusivamente para ciclistas e pedestres, com o objetivo de incentivar os três milhões de habitantes de Dubai a trocar os carros por meios de transporte mais sustentáveis e saudáveis.
Há um estereótipo de que em países pobres, onde poucas pessoas têm carros, as alternativas ao automóvel estão florescendo. Vi um post no Mastodon afirmando essa premissa, e apontei nos comentários que isso não é bem verdade. Esta é uma versão mais detalhada do que eu disse em 500 caracteres. Resumindo, na maior parte do terceiro mundo, o transporte público é ruim, e quase todos os passageiros que usam vans e ônibus o fazem devido à pobreza, assim como a maioria das pessoas que andam a pé.
Nas últimas duas décadas, o alcance do transporte público e a quantidade de passageiros em uma das maiores cidades do mundo, São Paulo, aumentaram, diminuindo a porcentagem de viagens realizadas por automóvel. Apesar disso, e apesar das restrições excepcionalmente rígidas a certos carros e caminhões durante o horário comercial, o congestionamento, conforme entendido convencionalmente, continua quase inabalável.
Tecnólogos ambiciosos afirmam há décadas que os carros autônomos são o futuro. No entanto, nos últimos anos, a maior revolução veio dos veículos de duas rodas, não de quatro. Alimentados pela pandemia, aumento dos preços do petróleo, mudanças climáticas e o desejo de estilos de vida mais saudáveis, vivemos agora no meio de um renascimento da bicicleta. Mas para entender como chegamos até aqui, é fundamental olhar para trás. Quando o automóvel foi difundido no início dos anos 1900, rapidamente se tornou um símbolo de progresso com tudo o que ele implicava: velocidade, privatização e segregação. Adotando uma abordagem centrada no carro, os urbanistas tiveram que reorganizar cidades inteiras para separar o tráfego. Os carros ocuparam os espaços públicos que costumavam abrigar a vida dinâmica da cidade e estacionamentos, rodovias e postos de gasolina tornaram-se paisagens comuns. Os pedestres que antes dominavam as ruas foram conduzidos para as calçadas e as crianças relegadas a playgrounds cercados. Ironicamente, as cidades estavam sendo projetadas para carros em vez de seres humanos.
De meados do século XX até os dias de hoje, o tempo perdido no trânsito tornou-se uma das principais fontes de sofrimento da vida urbana. Historicamente, a fórmula clássica para combater esse problema foi adicionar cada vez mais faixas de carro e construir viadutos com a promessa nunca realizada de melhorar a fluidez.
A consequência já está bem documentada, cada nova faixa de carro adicionada representa uma barreira a outros meios de transporte e maiores distâncias a serem percorridas por todos. O resultado é a indução da demanda, um convite para que cada vez mais pessoas desejem se locomover por automóvel.
mobilidade, mas também para outras funções urbanas, trazendo maior complexidade no uso, ocupação e desenvolvimento das cidades, assim como as escadarias, os elevadores, as calçadas, as ciclovias entre outros dispositivos de mobilidade ativa. Todos esses aparatos são conhecidos como “arquiteturas da mobilidade”.
A construção de mais rodovias urbanas continua em muitos lugares. Na América Latina, vemos projetos sendo desenvolvidos em Santiago (Américo Vespucio Oriente), Lima (Linha Amarela), Quito (Solución Vial Guayasamín), São Paulo (Rodoanel Mário Covas) e Cidade do México (Segundo Piso a Cuernavaca), apenas para citar alguns.
Na Colômbia, o Governo Nacional anunciou um novo programa para melhorar o acesso às áreas urbanas durante o XVIII Congresso da Câmara Colombiana de Infraestrutura. Nas palavras do presidente da Colômbia, Juan Manuel Santos, “nosso objetivo também é transformar o acesso às cidades. Não vale a pena economizar tempo em viagens interurbanas se esse tempo é perdido em áreas urbanas”.
Macaé, município do Rio de Janeiro com mais de 266 mil habitantes, acaba de incluir moradores em situação de rua ao direito à gratuidade no transporte público. O acesso gratuito já era garantido a pessoas com mais de 60 anos e/ou com deficiência e agora passa a beneficiar a população vulnerável da cidade.
Aprovada por unanimidade durante sessão na Câmara de vereadores de Macaé, a medida foi apresentada pela vereadora Iza Vicente (Rede) e atende a um pedido da Defensoria Pública do Rio de Janeiro. É a primeira lei em todo o estado do Rio de Janeiro que garante a gratuidade no transporte para esta população.
Entre os diversos problemas do uso excessivo de carros nas grandes e médias cidades, sem dúvida os congestionamentos e o tempo perdido no trânsito são os que recebem maior atenção da mídia e da sociedade.
Os motoristas costumam não dar muita bola para outros problemas, ainda que gravíssimos, como as mortes e tragédias no trânsito, a poluição do ar, o estressante ruído produzido pelos veículos motorizados, o espraiamento urbano, que tornam as cidades disfuncionais, caras e distantes, ou os problemas hidrológicos causados pelo excesso de asfalto e concreto destinados aos automóveis. Geralmente, essas questões são ignoradas ou vistas como fatalidades, enquanto o trânsito infernal é visualmente evidente, sendo algo logo percebido como desagradável e a exigir soluções imediatas.
A necessidade de reduzir as emissões de gases de efeito estufa (GEE) no setor de transportes é urgente, e a implementação de medidas nesse sentido é tanto um desafio quanto uma oportunidade para as governanças locais. É o caso das Áreas de Zero Emissão (ZEAs, do inglês Zero Emission Areas), que são áreas das cidades onde as emissões de gases poluentes são neutralizadas. Essa medida beneficia principalmente as pessoas que irão usufruir de um espaço urbano mais saudável e de atividades comerciais mais ativas. Entretanto, para viabilizar seu êxito, ou ao menos reduzir o retorno negativo da opinião pública, é fundamental o engajamento social e uma comunicação efetiva com a população.
Em 1972, Caetano Veloso anuncia na canção Triste Bahia que “o vapor de Cachoeira já não navega mais no mar”. De fato, somos uma geração que desconhece a capacidade náutica de Salvador, uma vez que a maioria não teve a oportunidade de conviver com o cotidiano da cidade portuária. Um breve olhar nos registros realizados por fotógrafos como Marcel Gautherot, Pierre Verger e Lázaro Roberto, entre as décadas de 1950 a 1970, permite verificar que as dinâmicas cotidianas realizadas junto ao mar eram abissalmente diferentes das atuais.
O 7º Prêmio {CURA} anunciou os vencedores do concurso que teve como tema o projeto de um apoio para entregadores de aplicativo. O concurso convidava os participantes a pensarem em três escalas — cidade, edifício e desenho de mobiliário —, compreendendo de maneira abrangente as necessidades destes profissionais cujo trabalho se popularizou e precarizou com a pandemia de Covid-19.
O design ativo e a redução de velocidade vêm transformando os municípios que adotam essa estratégia de planejamento urbano em espaços mais seguros e qualificados para as pessoas caminharem, pedalarem, praticarem esportes ao ar livre e se divertirem.
Ao projetar uma infraestrutura que incentiva os moradores de todas as idades a terem uma rotina mais saudável, mudando a forma como se deslocam e aproveitam os ambientes públicos, as cidades ativas impactam positivamente na saúde física e mental da população, aumentam a atratividade desses lugares e sua vitalidade econômica e diminuem a poluição ambiental e sonora.
É notório que cidades em todo o mundo precisam empreender esforços para que mais pessoas optem pelos meios mais sustentáveis de transporte – a caminhada, a bicicleta e o transporte coletivo – em detrimento de carros e motos. Mas o que nos leva a escolher um meio de transporte em vez de outro? Quais fatores estão por trás da nossa escolha? Será que são, de fato, decisões conscientes ou apenas “hábitos automáticos”? Compreender este processo é passo importante na promoção de ações para a mobilidade sustentável.