Ao descrever o processo de estruturação espacial da cidade de São Paulo, o professor Flávio Villaça constata que o seu crescimento no período entre a construção da ferrovia São Paulo Railways, em 1867, e o início do século XX foi voltado predominantemente para a burguesia pois, na época, as camadas populares ainda não constituíam um mercado significativo para terrenos urbanos.
Verticalização e adensamento populacional são fatores pouco compreendidos das nossas cidades. Diferentemente do que se imagina, nem sempre quanto mais verticalizada a cidade, mais densa ela é. No Brasil, favelas ou residências semiformais compõem algumas das áreas urbanas mais densas. São residências pequenas, com pouco espaço entre elas, e muitas vezes habitadas por mais de uma família. Por outro lado, há bairros com muitos prédios e pouca gente. Prédios podem ser comerciais, sem moradores, ou ter apartamentos grandes, famílias pequenas e áreas livres ao seu redor. Poucos sabem que Cidade Ademar, distrito de casas na zona sul de São Paulo, tem o dobro da densidade da selva de prédios do Itaim Bibi.
A prefeitura de Paris anunciou que irá investir cerca de 250 milhões de euros em infraestrutura para bicicletas na cidade ao longo dos próximos anos, melhorando e expandindo a sua já vasta rede de ciclovias com o principal objetivo de se tornar a cidade “mais ciclável” do planeta. Chamado de Bike Plan, o programa será implantado ao longo dos próximos 5 anos, qualificando a infraestrutura existente e e expandindo o alcance de suas rotas e percursos além de proporcionar maior conforto e segurança para ciclistas e também pedestres.
Espaços urbanos estão em constante processo de transformação social, política e econômica. Neste contexto é impossível falar de redesenvolvimento urbano sem mencionar os consequentes processos de gentrificação, um fenômeno complexo que engloba uma variedade de diferentes questões, desde melhorias na infra-estrutura urbana, incentivos à economia local até o deslocamento forçado e a transformações do perfil demográfico das comunidades de uma determinada região da cidade. Por um lado, redesenvolver significa revitalizar, ou seja, “trazer o desenvolvimento ou a vida de volta” para um espaço que teoricamente deveria estar exaurido de vitalidade—o que nem sempre é verdade; por outro lado, a consequente gentrificação provoca o aumento dos preços das propriedades e dos aluguéis, além do custo de vida nestas regiões—expulsando as comunidades de mais baixa renda que se veem forçadas a migrar para outros bairros e cidades. Dito isso, seria o deslocamento das comunidades mais pobres um “efeito colateral” insanável do processo de desenvolvimento urbano de uma cidade? Existiria uma outra forma possível de se repensar o espaço construído de nossas cidades?
Nesta edição do Editor's Talk, nossos editores da Argentina, Líbano, Brasil, Chile e Tanzânia compartilham suas opiniões sobre o papel do desenvolvimento urbano no agravamento dos processos de gentrificação das cidades.
As vias expressas são estradas de acesso limitado em áreas populosas, desenhadas para permitir o tráfego motorizado em alta velocidade por longas distâncias. Algumas passam pelos centros das cidades, enquanto outras circundam o centro urbano.
A iniciativa já foi o auge do design de transporte na década de 1950, mas hoje são tão obsoletas quanto disquetes. A caminhada, a bicicleta e o transporte público são mais sustentáveis, seguros, saudáveis, eficientes e produtivos. Para contribuir com o tema, o Instituto de Políticas de Transporte & Desenvolvimento (IPTD) produziu o material Vias Expressas vs. Ruas Completas, com o objetivo de comparar ambas em termos de saúde, eficiência, habitação e qualidade ambiental e de vida.
O fotógrafo de arquitetura e cineasta Kevin Siyuan lançou seu mais recente curta-metragem, intitulado A Wes Anderson-ish Singapore. O documentário de 30 minutos foi produzido como parte da exposição virtual Singapore Through My Eyes, parte do Singapore Archifest, e enfoca o planejamento urbano, arquitetura, bairros, parques, espaços verdes e como a população de Singapura se adaptou à pandemia.
O UNStudio acaba de publicar as últimas imagens do Project H1, um plano diretor para um bairro inteligente e sustentável próximo ao centro de Seul. Buscando transformar uma antiga zona industrial da capital coreana, incluindo um pátio de estacionamento de trens, em um novo ambiente urbano denso e de uso misto, repleto de diferentes atividades e comodidades para a vida contemporânea, o Project H1 será um bairro diversificado e acessível, complementado por um amplo projeto de infraestrutura digital desenvolvido pela UNSense, o qual pretende transformar o bairro em um sinônimo de alta tecnologia e eficiência energética, contando ainda com espaços para a produção local de alimentos e áreas comuns de uso compartilhado.
As cidades estão no centro da crise causada pela Covid-19, expondo mais uma vez problemas como a falta de acesso a moradia, transporte, infraestrutura e serviços de qualidade – especialmente entre as populações de menor renda. Os efeitos da emergência climática nos centros urbanos também estão bastante visíveis e cada vez mais frequentes, como deixou claro o último relatório do Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC) a partir de novas evidências. O Brasil enfrenta hoje uma crise hídrica e energética, mas recentemente sofreu com chuvas torrenciais, inundações e deslizamentos de terra, alguns com vítimas fatais. No médio e longo prazo, as cidades costeiras serão afetadas pela elevação do nível do mar.
A teoria urbana da cidade de 15 minutos recebeu o Prêmio Obel 2021, em reconhecimento ao valor do conceito para a criação de ambientes urbanos sustentáveis e centrados nas pessoas. Criado pela primeira vez em 2016, pelo professor da Sorbonne Carlos Moreno, o termo define um modelo urbano altamente flexível. O modelo garante a todos os cidadãos o acesso às necessidades diárias em uma distância de 15 minutos, quebrando assim a hegemonia do carro, e reintroduzindo as qualidades das cidades históricas no planejamento urbano contemporâneo.
O planejamento urbano e a maneira como o espaço construído afeta a vida cotidiana de seus habitantes são dois elementos que não podem ser considerados separadamente ao analisar a qualidade de vida em uma determinada cidade. Estratégias de planejamento urbano incluem a construção de moradias acessíveis, instalações e serviços públicos, sistemas de mobilidade, áreas verdes etc. Ainda assim, gerir uma cidade não é tarefa fácil, e muitos dos motivos pelos quais as cidades de hoje estão se tornando cada vez mais caras, densas e desiguais, têm a ver com regras de zoneamento desatualizadas e pouco flexíveis, as quais, consequentemente, não facilitam em nada o acesso à moradia digna e o direito à cidade de forma equitativa a todos os seus habitantes.
Voltar a estar nas ruas em segurança: essa começa a ser uma nova realidade para a nossa sociedade que se reinventou frente a pandemia da Covid-19. Mas como gostaríamos que fosse esse novo estar no espaço público? Nossas cidades estão de fato preparadas para acolher crianças, adultos, mulheres, famílias e todos os grupos sociais? A partir desses questionamentos, Gabriela Callejas , cofundadora da Cidade Ativa, defende a “Cidade do Sim”, com um olhar voltado a todas as pessoas e que tem no centro das decisões de projeto e investimentos na cidade a família, em suas mais diversas composições.
A neurociência ambiental é um campo emergente, dedicado ao estudo do impacto dos ambientes sociais e físicos, sobre os processos e comportamentos do cérebro. Desde várias oportunidades de interação social aos níveis de ruído, e acesso a áreas verdes, as características do meio urbano têm implicações importantes para os mecanismos neurais e o funcionamento do cérebro, influenciando assim nosso estado físico. O campo ilustra uma imagem diferente de como as cidades impactam nossa saúde e bem-estar, proporcionando assim uma nova camada científica de compreensão, que poderia ajudar arquitetos, urbanistas e tomadores de decisão a criar ambientes urbanos mais equitativos.
O que você acha de construir mais rodovias para diminuir os engarrafamentos? Se você acompanha o debate sobre política urbana, já deve ter a resposta na ponta da língua: construir mais pistas não melhora o trânsito! Quanto mais rodovias, mais carros!
Construir vias estimula mais pessoas a se tornarem motoristas. Com mais faixas asfaltadas à disposição, mais pessoas se dispõem a trocar o transporte público pela conveniência do automóvel. A população pode buscar moradias mais distantes, imaginando que conseguirá dirigir rapidamente até o trabalho.
As cidades em que vivemos hoje foram construídas com base em princípios concebidos há décadas, com a perspectiva de garantir que sejam habitáveis por todos. Ao longo da história, as cidades têm sido catalisadoras do crescimento econômico, servindo como pontos focais para negócios e migração. No entanto, na última década, especialmente durante os últimos dois anos, o mundo testemunhou reconfigurações drásticas na forma como as sociedades funcionam, vivem e se deslocam.
O tecido urbano de hoje destaca dois padrões demográficos: rápida urbanização e grandes populações jovens. As cidades, embora crescendo em escala, na verdade se tornaram mais jovens, com quase quatro bilhões da população mundial com menos de 30 anos vivendo em áreas urbanas, e em 2030, UN-Habitat espera que 60% da população urbana tenha menos de 18. Então, quando o assunto é planejamento urbano e futuro das cidades, fica evidente que os jovens devem fazer parte da conversa.
A humanidade como a conhecemos hoje é resultado de séculos e mais séculos de fenômenos naturais e migratórios complexos responsáveis por forjar a aparência geográfica e humana do planeta no qual habitamos. Humanos são seres sensoriais, e como tais, se relacionam com o mundo através de suas experiências vividas, mas, além disso, há outra forma pela qual podemos compreender o mundo no qual vivemos, isto é, através da uma representação bidimensional inventada pelo homem—os mapas. A cartografia, muitas vezes, é utilizada para delinear fronteiras e estabelecer limites, e desta forma têm sido utilizada historicamente como uma ferramenta de opressão e segregação.
Observando rapidamente o continente africano, encontraremos uma enorme diversidade de padrões de assentamentos humanos, variando desde pequenos ambientes urbanos, enclaves rurais até extensas metrópoles. Sobrevoando este vasto território, podemos concluir também que muitas cidades africanas estão trabalhando para superar a lacuna histórica que as separa do resto do mundo—embora essa “evolução”, na maioria dos casos, esteja apenas acentuando as desigualdades estruturais que permeiam este continente de norte a sul. E esta dinâmica não é uma novidade, pois a aparência de muitas das cidades africanas ainda hoje é resultado de uma longa história de opressão e segregação.
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