Transporte: O mais recente de arquitetura e notícia

Nas últimas duas décadas, as ramificações sociais e econômicas das vias urbanas foram destacadas à medida que uma grande parte dessa infraestrutura de meados do século chega ao fim de sua vida útil, suscitando conversas sobre seu papel no planejamento urbano contemporâneo. A remoção das vias expressas implica na substituição da infra-estrutura de transporte por novos desenvolvimentos urbanos, amenidades verdes e redes viárias alternativas para promover um ambiente urbano mais saudável e um crescimento inteligente. Em alguns casos, a ideia de remoção é recebida com preocupação sobre o potencial aumento do tráfego e a gentrificação das áreas adjacentes à via, mas a pandemia exacerbou ainda mais a necessidade de espaços públicos de qualidade e colocou em questão, mais uma vez, a hegemonia do carro. A seguir, destacam-se vários projetos de remoção de vias expressas, discutindo como essas intervenções restauram o tecido urbano, reordenam comunidades e recuperam espaços urbanos para os habitantes da cidade.

"Cidades de 15 minutos" são uma tendência em planejamento urbano e têm sido discutidas no meio acadêmico há muitos anos. Hoje, é possível ver esse modelo de urbanismo sendo implementado aos poucos em algumas cidades europeias. Diferentemente desses casos, a primeira "cidade de 15 minutos" desenvolvida e construída do zero está sendo projetada em Utah. Apelidada de “The Point”, a nova cidade de 24 hectares ficará localizada nos arredores de Salt Lake City, em uma área onde havia uma antiga prisão estadual. Esse empreendimento irá criará empregos, moradias, espaços públicos, serviços e transportes, atendendo quase 15.000 pessoas. É uma tentativa que visa explorar como conceitos inovadores de planejamento urbano podem melhorar a saúde pública e o bem-estar das pessoas.

Em 1854, o escritor estadunidense Henry David Thoreau escreveu a obra clássica “Walden”, relatando sua experiência de vida nos bosques e enaltecendo as vantagens da vida simples e autossuficiente. Logo no início do livro, o autor comenta que, caso alguém queira fazer uma viagem de 48 km para visitar o campo, seria mais rápido andar a pé do que optar por uma locomotiva.

Os cidadãos que vivem na região de Bruxelas, capital da Bélgica, vão receber até € 900 (euros) para cancelarem o registro de seus automóveis. A medida faz parte do “Bruxell’Air”, um programa de apoio financeiro para quem deseja adotar outros modos de transporte.

Em 2021, o motorista médio de Londres passou 148 horas nos engarrafamentos — o dobro da média nacional, de acordo com um novo relatório da Inrix, uma empresa que analisa o tráfego rodoviário. Essas descobertas levaram a uma reportagem da BBC que atribuiu o novo suposto status de cidade mais congestionada do mundo a um aumento nas ciclovias, implementadas em toda Londres para garantir o distanciamento social nas viagens durante a pandemia. Essa análise parece ignorar o fato de que o congestionamento em 2021 foi praticamente o mesmo que em 2019.

Para entender o que está acontecendo, precisamos lembrar que a quantidade de tempo disponível para cada um de nós restringe o quanto podemos viajar. Há muitas coisas que precisamos encaixar em 24 horas e, em média, passamos apenas uma hora nos deslocando. Isso limita o acúmulo de congestionamento nas cidades.

Em 2020, a startup norte-americana Zoox revelou o protótipo de seu veículo autônomo e elétrico. Agora o robotáxi entra em fase de testes avançados na Califórnia, nos EUA. 

Similar a uma minivan, o automóvel é alto, quadrado e possui portas de vidro deslizantes. Chama atenção suas grandes rodas e cantos arredondados, que conferem um ar de carrinho de desenho animado. 

A pandemia de Covid-19 atingiu o transporte coletivo em cheio. Inicialmente, o número global de passageiros chegou a cair em até 80%, e no final de 2020 o transporte coletivo ainda circulava com em torno de apenas 20% da quantidade de passageiros do cenário pré-pandêmico. A preocupação é de que, caso o transporte coletivo não se recupere, as pessoas optem cada vez mais por veículos particulares.

Nas últimas décadas, as discussões sobre o enfrentamento dos desafios climáticos vem ocorrendo ao mesmo tempo em que sentimos os seus efeitos. Apesar de carros e motos serem os principais emissores de poluentes, os ônibus também têm uma participação significativa nas emissões de gases de efeito estufa e no aumento das doenças relacionadas à poluição do ar. Neste sentido, a adoção de novas tecnologias, como os ônibus elétricos e o uso de combustíveis alternativos, é essencial para reduzir os seus impactos à saúde pública e ao meio ambiente.

Basta uma pesquisa rápida para percebermos que há muito “pano pra manga” em termos de conhecimento, experiências e novidades no universo que envolve a mobilidade nos centros urbanos e entre cidades. O Arquicast convida para o debate dois especialistas no assunto: o arquiteto Fernando Lima, doutor em Urbanismo pela UFRJ, professor adjunto da UFJF e Professor Visitante da Universidade Estadual da Pennsylvania e o administrador Rodrigo Tortoriello, pós-graduado com MBA em Engenharia de transportes pela (UFRJ), e ex-Secretário Extraordinário de Mobilidade Urbana de Porto Alegre.

A organização Volksentscheid Berlin Autofrei (Decisão Popular por uma Berlim livre de carros) propôs um plano para limitar os automóveis dentro do Ringbahn da capital alemã, um longo anel rodoviário em torno da cidade, uma medida que pode formar a maior área livre de carros do planeta se for aprovada. A iniciativa liderada por cidadãos tem o objetivo principal de proibir os carros particulares na região central de Berlim, com a exceção de veículos de emergência, caminhões de lixo, táxis, veículos de entrega, e moradores com mobilidade limitada, que receberiam licenças de acesso especial.

Por décadas, carros têm sido associados a uma promessa de praticidade, autonomia e conforto. Do ponto de vista individual, pode até ser verdade. Mas a priorização do automóvel no desenho das cidades torna a mobilidade urbana ineficiente e fomenta a desigualdade ao privar grande parte da população do acesso a oportunidades. Usar o carro é uma escolha individual que gera muitos prejuízos coletivos. Cobrar pelos custos sociais dessa escolha é uma forma promissora de desestimulá-la e, ao mesmo tempo, gerar recursos para a mobilidade sustentável.

A escolha pelo uso de carros particulares é compreensível para além da chamada “cultura do automóvel”. A possibilidade de um transporte que leva da origem direto ao destino, com horário flexível e que oferece sensação de segurança justifica seu uso, especialmente em locais onde os sistemas de transportes mais sustentáveis não atendem toda a população de forma satisfatória. Mas será que os motoristas realmente pagam pelos impactos que causam?

No início do século XX, o artista Luigi Russolo apresentou sua obra “Dinamismo di une Automobile” (Dinamismo de um Automóvel), que representava o poder e a força da velocidade de um veículo automotivo. Russolo era um entusiasta do futuro e uma das principais vozes do futurismo, uma vanguarda artística que apreciava o desenvolvimento tecnológico e a inovação.

A Comissão Europeia adotou em dezembro uma série de propostas para colocar o setor de Transportes a caminho de uma redução de 90% em emissões de carbono, tomando mais um passo na direção da implementação do Pacto Ecológico Europeu. As iniciativas buscam aumentar o transporte ferroviário, incentivando viagens longas e internacionais por trem, apoiando a disponibilização de pontos de carga para veículos elétricos e a o desenvolvimento de infra-estrutura para abastecimento alternativo, além do desenvolvimento posterior de outros modais.

Seguindo as regulamentações sanitárias da Covid-19 do Estado da Califórnia no início de 2020, a Metro, agência de transportes públicos de Los Angeles, parou de cobrar tarifas em seus ônibus como uma medida de precaução e segurança. No entanto, a decisão da companhia se converteu no maior experimento de passe livre dos Estados Unidos, com o uso do sistema de transportes públicos nunca caindo abaixo dos 50 por cento, mesmo com as ordens para ficar em casa decretadas pelo governo. Após 22 meses da decisão e de cerca de 281 milhões de jornadas gratuitas, a companhia decidiu retomar a cobrança de tarifas, mas planeja utilizar a informação adquirida durante esses dois anos para implementar melhorias futuras e introduzir outros programas gratuitos ou de tarifas reduzidas na cidade.

O presente artigo parte da premissa de que cidades não são espaços neutros. Os territórios, assim como a arquitetura, o urbanismo, a literatura, a cultura e a política, são elementos condicionados por valores de uma determinada sociedade em um dado período de tempo. Assim sendo, a configuração desses espaços é concebida a partir de valores de uma sociedade; sociedade esta patriarcal, racista e capitalista. Por conseguinte, a ausência de neutralidade para a produção do espaço urbano implica em diferentes usos por parte dos usuários das cidades. Essas singularidades de vivências permeiam, ao seu turno, questões relacionadas à classe social, raça e gênero.

Quando pensamos em escritório de arquitetura, nos vem à cabeça a elaboração e desenvolvimento de projetos de variada complexidade e escala, mas tradicionalmente associados ao espaço vivenciado. Seja este espaço para atividades habitacionais, comerciais, institucionais, dentre tantas outras que caracterizam nosso modo de vida urbano. Portanto, é natural o estranhamento ao nos depararmos com um portfólio contendo, ao mesmo tempo, residências, equipamentos náuticos, sistema de transporte público e eletro portáteis, tais como ventiladores de teto, purificadores de ar e espremedor de fruta. 

Como parte da política de incentivo ao uso da bicicleta como meio de transporte, o Conselho Metropolitano de Milão aprovou seu projeto Biciplan “Cambio”, um novo sistema que introduz corredores chamados “superciclo” por toda a cidade. Assim, o projeto tem como objetivo valorizar o ciclismo, a preservação ambiental e a segurança e o bem-estar da população. O plano complementará as ciclovias já existentes com a adição de 750 quilômetros de novas vias que ligarão as 133 comunas da cidade à região metropolitana, aumentando a cobertura interna do sistema de vias em 10% e 20% em uma escala maior.