Através de sua nova culinária nórdica, a cena gastronômica em Copenhague vem crescendo em popularidade e se tornando um grande atrativo para habitantes e visitantes. A sua gastronomia enraizada e sazonal, bem como os seus conceitos tradicionais de convívio, tornam qualquer experiência gastronômica na cidade uma experiência holística, uma vez que está ligada aos produtos e, claro, ao ambiente. Uma refeição agradável, naquela que é uma das cidades mais alegres do mundo, requer um lugar, um projeto e planejamento específicos que alimentem atividades comunitárias e de lazer. Esses espaços deverão se tornar ainda mais cobiçados, já que Copenhague sediará o Congresso Mundial de Arquitetos UIA.
O campus universitário tem uma tipologia espacial distinta. Estabelecidos como microcidades, esses ambientes independentes estão sujeitos a suas próprias regras e sistemas. Eles são projetados como um desvio das cidades que o hospedam para permitir o crescimento e a proliferação do conhecimento fora do status quo. Centrados na troca de informações, os centros acadêmicos estão se tornando cada vez mais relevantes para o urbanismo. Os campi e suas cidades evoluem para imitar a estrutura uns dos outros, criando oportunidades para a renovação urbana.
Nas últimas duas décadas, o alcance do transporte público e a quantidade de passageiros em uma das maiores cidades do mundo, São Paulo, aumentaram, diminuindo a porcentagem de viagens realizadas por automóvel. Apesar disso, e apesar das restrições excepcionalmente rígidas a certos carros e caminhões durante o horário comercial, o congestionamento, conforme entendido convencionalmente, continua quase inabalável.
https://www.archdaily.com.br/br/995702/sao-paulo-precisa-de-uma-taxa-de-congestionamentoStephen H. Graham
Tecnólogos ambiciosos afirmam há décadas que os carros autônomos são o futuro. No entanto, nos últimos anos, a maior revolução veio dos veículos de duas rodas, não de quatro. Alimentados pela pandemia, aumento dos preços do petróleo, mudanças climáticas e o desejo de estilos de vida mais saudáveis, vivemos agora no meio de um renascimento da bicicleta. Mas para entender como chegamos até aqui, é fundamental olhar para trás. Quando o automóvel foi difundido no início dos anos 1900, rapidamente se tornou um símbolo de progresso com tudo o que ele implicava: velocidade, privatização e segregação. Adotando uma abordagem centrada no carro, os urbanistas tiveram que reorganizar cidades inteiras para separar o tráfego. Os carros ocuparam os espaços públicos que costumavam abrigar a vida dinâmica da cidade e estacionamentos, rodovias e postos de gasolina tornaram-se paisagens comuns. Os pedestres que antes dominavam as ruas foram conduzidos para as calçadas e as crianças relegadas a playgrounds cercados. Ironicamente, as cidades estavam sendo projetadas para carros em vez de seres humanos.
Os subúrbios experimentaram uma espécie de renascimento na última década. Durante a pandemia de Covid-19, as pessoas fugiram dos núcleos urbanos em busca de espaços abertos e equipamentos descentralizados. Para algumas pessoas, a palavra “subúrbio” remete à imagens de gramados bem cuidados e fileiras de casas idênticas, mas o que torna um subúrbio bem-sucedido pode ter mais em comum com as cidades do que se imagina.
Há inúmeros exemplos positivos em centros urbanos nos EUA, mas eles estão raramente conectados a um tecido bom o suficiente para se tornarem vibrantes.
Este artigo apresenta 10 estratégias necessárias para fazer os centros urbanos prosperarem. Nenhum deles é uma ação habitual, de forma que omitimos alguns pontos que já são conhecidos por todos.
Recentemente muitas cidades brasileiras têm recorrido a recursos do Urbanismo Tático como forma de intervir no desenho urbano de suas vias de modo a torná-las mais seguras e atrativas. Tudo isso com baixo custo e curto prazo.
A quantidade e o tipo de intervenções têm se mostrado particularmente notáveis ao atender ao imediatismo imposto pela realidade pandêmica de nossas cidades, na busca de adequar o traçado urbano das vias às formas de deslocamento que não favoreçam o risco de contágio durante o processo de deslocamento cotidiano, mesmo com cenários de restrições das atividades.
Samira Perez, uma antiga moradora da cidade de Barranquilla, na Colômbia, costumava gastar tempo e dinheiro com táxis para levar seus filhos aos shoppings locais depois da escola e aos finais de semana. Lá, eles passavam o tempo admirando vitrines de lojas sofisticadas, assistindo a shows e fazendo refeições nos restaurantes.
A presença do shopping na vida da família de Perez é comum em cidades latino-americanas que têm passado por um rápido processo de urbanização, no qual, diante da ausência de alternativas acessíveis ao ar livre, os shoppings costumam oferecer espaços de convivência seguros e limpos. Em Barranquilla, onde os shoppings são onipresentes, uma pesquisa de percepção realizada em 2009 mostrou que 90% dos moradores estavam insatisfeitos com as áreas verdes e públicas da cidade.
Sou um engenheiro de software (comumente chamado de programador). Criar um software envolve muitas funções diferentes. Empresas diferentes têm funções diferentes e nomes diferentes para as funções, mas tipicamente isso envolve engenheiros de software, gerentes de produto e designers de UX (user experience, ou experiência do usuário).
Cada função tem seus próprios pontos fortes e sua própria responsabilidade. Os gerentes de produto identificam as necessidades do usuário e ditam o que devemos construir. Os designers de UX determinam a aparência do produto — o layout, telas diferentes, texto, imagens, marca, etc. Os engenheiros de software fazem a implementação real: eles resolvem os problemas técnicos necessários para construir o produto.
O zoneamento é a principal técnica de regulação urbanística adotada no mundo. Ele consiste na divisão do território urbano em um conjunto de zonas, fixando-se para cada uma os usos permitidos e os índices que definem parâmetros para as edificações que poderão ser construídas em cada lote. Em tese, são dois os objetivos buscados pelo zoneamento: evitar incômodos gerados por determinadas utilizações e limitar as densidades de ocupação à capacidade de suporte da infraestrutura existente.
Via construcaoemvidros.com.br/. Usado sob termos de fair use.
Antigamente, em um contexto urbano menos adensado e populoso, as casas e prédios eram construídas com uma relação direta com a rua, não havendo a necessidade de existir muros e cercas frontais. Com o tempo, o tecido urbano foi se transformando e a divisão entre espaços públicos e privados se fez cada vez mais evidente e — sob o argumento da segurança pública — necessária. Apesar dessa divisão acontecer de diferentes formas nas cidades brasileiras, de maneira geral, utiliza-se muros, cercas e grades nas fachadas, criando uma espécie de espaço de transição entre a rua e o edifício e transformando a relação entre o objeto arquitetônico e a rua.
No século XIX, muitos estadunidenses que viviam em cidades e vilas em ascensão frequentemente se viam passeando pelos caminhos sinuosos de jardins desenhados, parando para descansar à sombra de uma árvore e fazer um piquenique com a família e amigos. As áreas gramadas eram pontilhadas lápides, marcando os locais de sepultamento daqueles que foram enterrados. Embora o conceito de relaxar em um cemitério possa parecer um pouco estranho para algumas pessoas e crenças, muitas vezes era a única opção que as pessoas encontravam para recreação e lazer. Muitos dos parques que temos hoje se originaram da evolução e planejamento de cemitérios.
Cada carro em circulação precisa de um local para ser colocado — mas os estacionamentos são a resposta? Eles são frequentemente vistos como a antítese do planejamento urbano amigável às pessoas. Grandes caixas cinzas são usadas apenas para guardar carros temporariamente, fazendo um mau uso do espaço, especialmente em cidades onde o custo da terra é elevado. A presença cada vez mais incisiva destes edifícios transformou núcleos urbanos em distritos de estacionamento, alterando drasticamente suas paisagens. Em várias cidades a legislação urbana acaba contribuindo com o problema, exigindo um número mínimo de vagas por região. Estacionamentos estão por toda parte — ao redor de shoppings, torres residenciais e equipamentos esportivos.
A construção de mais rodovias urbanas continua em muitos lugares. Na América Latina, vemos projetos sendo desenvolvidos em Santiago (Américo Vespucio Oriente), Lima (Linha Amarela), Quito (Solución Vial Guayasamín), São Paulo (Rodoanel Mário Covas) e Cidade do México (Segundo Piso a Cuernavaca), apenas para citar alguns.
Na Colômbia, o Governo Nacional anunciou um novo programa para melhorar o acesso às áreas urbanas durante o XVIII Congresso da Câmara Colombiana de Infraestrutura. Nas palavras do presidente da Colômbia, Juan Manuel Santos, “nosso objetivo também é transformar o acesso às cidades. Não vale a pena economizar tempo em viagens interurbanas se esse tempo é perdido em áreas urbanas”.
Através da exposição “Search History” (Histórico de busca) no Museu MAXXI em Roma, Lara Lesmes e Fredrik Hellberg, diretores do estúdio de arquitetura e arte Space Popular, se propuseram a explorar a obra de Also Rossi e traduzir suas noções de “fato urbano” e “ cidade análoga” ao mundo virtual. A instalação é uma reflexão sobre a proliferação de plataformas do metaverso e o conceito de urbanismo virtual. A exposição está na quinta edição da Studio Visit, uma parceria entre a Alcantara e o MAXXI Museo nazionale delle arti del XXI secolo, que desafia os designers a propor uma reinterpretação pessoal das obras dos mestres das MAXXI Architecture Collections.
Há alguns meses, o mundo se reuniu em Sharm El Sheik, no Egito, para a cúpula anual sobre mudanças climáticas: a COP27. Como o resto da África, a Nigéria é representada por seu séquito de burocratas, defensores do clima e outros grupos interessados. Desde a última reunião na Escócia (COP26), a Nigéria assinou a Lei de Mudanças Climáticas, estabelecendo uma meta de atingir zero emissões líquidas de gases de efeito estufa entre 2050 e 2070.
Nesse tempo, o país desenvolveu um ambicioso plano de energia que veria a transição dos combustíveis fósseis para as energias renováveis, utilizando a sua vasta reserva de gás natural. O país está na vanguarda da Iniciativa dos Mercados Africanos de Carbono e planeja arrecadar pelo menos US$ 500 milhões com o comércio de créditos de carbono para compensar o carbono emitido.
https://www.archdaily.com.br/br/995058/a-ambiciosa-agenda-climatica-da-nigeria-e-sua-fixacao-com-a-pegada-de-carbonoMathias Agbo, Jr.
Quando o Airbnb começou, há quase 15 anos, oferecia uma solução inovadora para reservar estadias de curta duração sem complicações. Ao alugar um quarto vago ou um apartamento inteiro, era oferecida uma alternativa aos modos tradicionais de reservar hotéis, muitas vezes superfaturados e lotados. O Airbnb agora enfrenta muitas críticas à medida que cresceu rapidamente, oferecendo centenas de milhares de estadias em todo o mundo. Entretanto, não escapou de passar por experiências negativas. Agora, planejadores e formuladores de políticas estão começando a ver os efeitos da abundância de anúncios do Airbnb e como isso afeta uma crescente crise imobiliária.
As propostas de empreendimentos urbanos na Disney World vêm de tempos antigos. Um dos últimos projetos visionários de Walt Disney foi o Experimental Prototype Community of Tomorrow (EPCOT), um centro para empresas americanas e para a vida urbana. Disney defendia que os problemas das cidades eram as questões mais críticas para a sociedade e planejou uma cidade que pudesse se desenvolver de forma controlada, na contramão da expansão que os EUA tiveram durante a primeira metade do século passado. Depois de sua morte, em 1966, o conceito "EPCOT" foi abandonado porque a empresa não estava certa sobre a viabilidade de operar uma cidade. Cinquenta e cinco anos depois, após uma pesquisa minuciosa, o Walt Disney World escolheu para isso a Michaels Organization por sua experiência na construção e administração de comunidades habitacionais alcançáveis.
