Caos Planejado: O mais recente de arquitetura e notícia

Se usasse suas composições para tratar do urbanismo de Florianópolis, Zininho — autor do hino da capital dos catarinenses — certamente chegaria à mesma conclusão: jamais algum poeta teve tanto para cantar.

E não é para menos: a irregularidade urbana em Florianópolis é tamanha que dados confiáveis sobre o tema só vieram à tona muito recentemente. O próprio Diretor de Urbanismo estimou as ocupações irregulares em 40% a 45% do total.Somente com a proposta de revisão do Plano Diretor, do final de dezembro de 2021, descobrimos que a irregularidade varia de 5,21% na parte continental para 81,84% no distrito do Rio Vermelho. Seis dos treze distritos têm mais de 40% da sua mancha urbana em núcleos informais, e apenas quatro não ultrapassam os 20%.

Em 1854, o escritor estadunidense Henry David Thoreau escreveu a obra clássica “Walden”, relatando sua experiência de vida nos bosques e enaltecendo as vantagens da vida simples e autossuficiente. Logo no início do livro, o autor comenta que, caso alguém queira fazer uma viagem de 48 km para visitar o campo, seria mais rápido andar a pé do que optar por uma locomotiva.

Em dezembro de 2021, chegava em Bogotá, na Colômbia, a jovem nascida e criada da favela do Colombo. Passaporte carimbado, mãos trêmulas e uma mistura de medo e alegria. Eram os primeiros passos para o novo, o desconhecido, a mudança e o aprendizado fora dos muros, a realização do primeiro intercâmbio, de um sonho até pouco tempo distante.

Durante aproximadamente dois meses, aquele seria o meu lar, um lugar que já foi marcado por violência, sangue derramado e insegurança, e ainda considerado um dos países mais desiguais do mundo.

No filme Aquarius, do diretor Kleber Mendonça Filho, a personagem Clara, interpretada por Sônia Braga, recusa-se a vender para uma incorporadora o seu apartamento, localizado em um condomínio. Seus vizinhos do edifício, por outro lado, topam o negócio. Em artigo para o Estadão, o economista Pedro Fernando Nery retrata o caso através de uma lente oposta à narrativa cinematográfica: Clara, ao invés de heroína, que resiste ao capital imobiliário sem escrúpulos ou respeito pela paisagem litorânea de Recife, é, na verdade, a vilã.

Em 2021, o motorista médio de Londres passou 148 horas nos engarrafamentos — o dobro da média nacional, de acordo com um novo relatório da Inrix, uma empresa que analisa o tráfego rodoviário. Essas descobertas levaram a uma reportagem da BBC que atribuiu o novo suposto status de cidade mais congestionada do mundo a um aumento nas ciclovias, implementadas em toda Londres para garantir o distanciamento social nas viagens durante a pandemia. Essa análise parece ignorar o fato de que o congestionamento em 2021 foi praticamente o mesmo que em 2019.

Para entender o que está acontecendo, precisamos lembrar que a quantidade de tempo disponível para cada um de nós restringe o quanto podemos viajar. Há muitas coisas que precisamos encaixar em 24 horas e, em média, passamos apenas uma hora nos deslocando. Isso limita o acúmulo de congestionamento nas cidades.

Tem algo muito errado quando as ruas mais bonitas do Brasil seriam proibidas de serem construídas hoje em dia. Isso mesmo, a quase totalidade dos Planos Diretores brasileiros proíbe qualquer um de nós de construir casas e prédios com as características que fizeram essas ruas serem eleitas as mais bonitas do Brasil.

Nas últimas décadas, as discussões sobre o enfrentamento dos desafios climáticos vem ocorrendo ao mesmo tempo em que sentimos os seus efeitos. Apesar de carros e motos serem os principais emissores de poluentes, os ônibus também têm uma participação significativa nas emissões de gases de efeito estufa e no aumento das doenças relacionadas à poluição do ar. Neste sentido, a adoção de novas tecnologias, como os ônibus elétricos e o uso de combustíveis alternativos, é essencial para reduzir os seus impactos à saúde pública e ao meio ambiente.

Fugindo da lógica que orientou o desenho da maioria dos municípios no século 20, tirar a prioridade dos carros no desenvolvimento das localidades e diminuir a área destinada a eles nas ruas não piora os congestionamentos. Pelo contrário, ao reorganizar o espaço das ruas deixando menos faixas para os automóveis, ocorre uma mudança na forma como as pessoas se deslocam, com a migração para outros meios de locomoção mais sustentáveis, como caminhar, pedalar ou utilizar o transporte público, reduzindo a circulação de veículos privados significativamente.

O futuro do planejamento urbano pode estar na segunda maior cidade do Brasil: o Rio de Janeiro. Mas não é ao longo da brilhante orla de Ipanema, negligenciada por abrigar alguns dos imóveis mais caros da América Latina. Tampouco está no Centro, reformado para as Olimpíadas de 2016 e agora foco de um grande plano de revitalização urbana. Para vislumbrar o futuro das cidades, deve-se passar pela Lagoa Rodrigo de Freitas até chegar ao bairro do Jardim Botânico e depois olhar para os morros, onde o imenso bairro da Rocinha está perigosamente empoleirado nas encostas.

No Brasil, os problemas urbanos associados ao crescimento urbano e à pobreza, gerados especialmente pela informalidade da ocupação urbana e da precariedade da infraestrutura e serviços urbanos, têm se mostrado um desafio insuperável para o poder público.

Em que pese os esforços já empreendidos, o acesso à moradia pela população de baixa renda tem sido possível, em grande parte, em função do auto empreendimento da habitação e da não aplicação estrita das normas urbanísticas de parcelamento, uso e ocupação do solo.

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“Nossas cidades são patriarcados escritos na pedra, no tijolo, no vidro e no concreto.” A frase da geógrafa feminista britânica Jane Darke escancara um fato incontestável: o desenvolvimento urbano em todo o globo sempre foi obra de homens. Nos postos executivos, “a maioria faz escolhas de política econômica ao planejamento de moradias, de localização das escolas aos assentos de ônibus, sem tomar conhecimento de como essas decisões afetam as mulheres, muito menos se preocupar com isso”, afirma a canadense Leslie Kern, geógrafa e doutora em estudos femininos pela Universidade de York.

Em novembro de 2021, o Parque Municipal Augusta Prefeito Bruno Covas foi inaugurado na região central de São Paulo. Apesar das celebrações, o desfecho poderia ser melhor. A decisão de virar parque resultou de um processo que se estendeu por anos entre empresas que construiriam torres residenciais e comerciais no terreno, e moradores e grupos de ativismo interessados na criação de um parque no mesmo terreno.

Ao descrever o processo de estruturação espacial da cidade de São Paulo, o professor Flávio Villaça constata que o seu crescimento no período entre a construção da ferrovia São Paulo Railways, em 1867, e o início do século XX foi voltado predominantemente para a burguesia pois, na época, as camadas populares ainda não constituíam um mercado significativo para terrenos urbanos.

Líderes do poder público, privado e representantes da sociedade civil de todo o mundo se reuniram na COP26, realizada em Glasgow entre os dias 31 de outubro e 12 de novembro, para debater e deliberar sobre uma das questões mais importantes do século 21, o processo de mudanças climáticas. O encontro girou em torno de quatro diretrizes principais, sendo elas:

Verticalização e adensamento populacional são fatores pouco compreendidos das nossas cidades. Diferentemente do que se imagina, nem sempre quanto mais verticalizada a cidade, mais densa ela é. No Brasil, favelas ou residências semiformais compõem algumas das áreas urbanas mais densas. São residências pequenas, com pouco espaço entre elas, e muitas vezes habitadas por mais de uma família. Por outro lado, há bairros com muitos prédios e pouca gente. Prédios podem ser comerciais, sem moradores, ou ter apartamentos grandes, famílias pequenas e áreas livres ao seu redor. Poucos sabem que Cidade Ademar, distrito de casas na zona sul de São Paulo, tem o dobro da densidade da selva de prédios do Itaim Bibi.

Estima-se que mais de um bilhão de moradores urbanos vivam em assentamentos informais. Estes aumentaram em resposta ao rápido crescimento populacional e à falta de alternativas acessíveis e de melhor qualidade. Eles são “informais” porque não estão em conformidade com os regulamentos governamentais. A resposta oficial geralmente era intimidar ou, se não fossem muito visíveis, ignorá-los.

As vias expressas são estradas de acesso limitado em áreas populosas, desenhadas para permitir o tráfego motorizado em alta velocidade por longas distâncias. Algumas passam pelos centros das cidades, enquanto outras circundam o centro urbano.

A iniciativa já foi o auge do design de transporte na década de 1950, mas hoje são tão obsoletas quanto disquetes. A caminhada, a bicicleta e o transporte público são mais sustentáveis, seguros, saudáveis, eficientes e produtivos. Para contribuir com o tema, o Instituto de Políticas de Transporte & Desenvolvimento (IPTD) produziu o material Vias Expressas vs. Ruas Completas, com o objetivo de comparar ambas em termos de saúde, eficiência, habitação e qualidade ambiental e de vida.

Neste episódio do podcast do Caos Planejado, a arquiteta, professora e pesquisadora Ester Carro compartilha sua experiência à frente do movimento Fazendinhando, um projeto de urbanismo social de transformação territorial, cultural e social no bairro Jardim Colombo, na Zona Oeste de São Paulo.