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Assim como ocorre no Brasil, as autoridades locais britânicas também são obrigadas a publicar e revisar seus planos diretores com certa frequência. Por isso, Londres, sob o comando do prefeito trabalhista Sadiq Khan, disponibilizou recentemente para consulta pública o esboço da nova versão do London Plan.

A base inicial do plano é o desenvolvimento sustentável (promoção social, ambiental e econômica), seguida de: princípios de equidade de oportunidades aos londrinos; redução da desigualdade de renda; avaliação dos impactos das mudanças climáticas; incentivo ao uso do Rio Tâmisa para transporte de pessoas e cargas; e dos recursos disponíveis para implementação do plano.

Pode parecer audacioso, mas Fortaleza tem o objetivo de se tornar a cidade mais ciclável do Brasil. Nesse caminho, a mobilidade da capital do Ceará passa por mudanças que beneficiam tanto os moradores quanto os turistas que, além das belas paisagens, agora podem encontrar ciclovias, ciclorrotas e um sistema mais integrado de transporte coletivo.

Ao todo, a rede cicloviária da cidade soma 204,6 km, resultado de um crescimento de 180% desde 2012, quando era de 72,9 km. Dois sistemas incentivam as pedaladas: o Bicicletar, iniciado em 2014, que tem 80 estações de bicicletas compartilhadas pela cidade e surgiu como uma solução de transporte de pequeno percurso para facilitar o deslocamento das pessoas. Atualmente,conta com 133 mil usuários cadastrados e 2.600 viagens por dia, o que já ajudou a evitar que 535 toneladas de gás carbônico fossem emitidas na atmosfera. No último dia 23 de março, foi lançado o projeto Mini Bicicletar, que busca incentivar o uso da bicicleta desde a infância, com ações educativas e opções de lazer para as crianças em espaços públicos.

A conclusão a que podemos chegar com a análise do estudo The Case for Healthy Places (em português, “O caso dos lugares saudáveis”) cabe em uma frase: “O lugar onde uma pessoa mora pode ser um indicativo de saúde até mais confiável do que seu código genético”.

A afirmação, proferida por Melody Goodman, professora da Universidade de Washington, sintetiza a influência que o lugar onde moramos exerce sobre nós. A forma como diferentes bairros são desenhados tem um impacto considerável sobre a saúde física e mental das pessoas. As oportunidades e serviços que oferecem, os lugares de que dispõem, a organização do mobiliário urbano, as condições de segurança e acessibilidade – uma intrincada rede de elementos age sobre os organismos humanos, afetando-os positiva ou negativamente.

A importância das árvores ganha cada vez mais espaço na pauta das cidades. Além de essenciais para o combate às mudanças climáticas e para o visual do ambiente urbano, proporcionam conforto para as pessoas com suas sombras, amenizando o efeito das altas temperaturas. Ainda assim, há quem ache que cortá-las é o caminho para aumentar as áreas de construção e desenvolvimento.

Mas e se vantagens econômicas forem somadas às vantagens ambientais? Uma pesquisa realizada por cientistas do Serviço Florestal do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos (USDA Forest Service) mostra que as árvores também ajudam a economizar o consumo de energia nos edifícios, o que reflete diretamente nas contas de luz.

Em 1996, um estudo icônico de Viena, na Áustria, explorou por que havia menos meninas (acima de nove anos) em parques públicos em comparação ao número de meninos. Os pesquisadores concluíram que os meninos eram mais seguros em seu uso do parque, e as meninas geralmente ficavam de fora nesta competição por espaço limitado. Após o estudo, em 1999, a cidade iniciou um projeto de redesenho do parque, e os resultados foram impressionantes. Ao adicionar mais caminhos de acesso e paisagismo para dividir grandes espaços abertos em seções menores, grupos de meninos e meninas foram capazes de criar zonas para si próprios sem competir. As moças da cidade voltaram para os parques.

Nas últimas duas décadas, Viena realizou mais de 60 projetos-piloto – em transporte público, moradias e trilhas – para incorporar a igualdade de acesso para homens e mulheres no design. Hoje, a integração da perspectiva de gênero é fundamental para a estratégia de planejamento de Viena.

A mobilidade é protagonista quando o assunto é o acesso a bens, serviços e oportunidades de trabalho e lazer oferecidas pelas áreas urbanas. Para se obter quase qualquer coisa, conseguir chegar é fundamental. Atendimento médico, aulas na escola ou na faculdade, uma entrevista de emprego, as compras no supermercado, um passeio no parque no final de semana. Tudo está atrelado a um deslocamento.

Desde a invenção da roda, a evolução dos meios de transporte deu às pessoas mais velocidade e poder de alcance. Ir mais longe ficou mais fácil, mais rápido, mais simples. Não só a velocidade dos meios de transporte aumentou: hoje, as inovações e tecnologias de todos os setores, incluindo a mobilidade urbana, desenvolvem-se em ritmo acelerado. As tecnologias de informação e comunicação tornaram-se parte do dia a dia nas cidades. Pensar na cidade é pensar em como a tecnologia pode qualificar, facilitar e, muitas vezes, automatizar a infraestrutura e os serviços urbanos, a forma como nos deslocamos.

Nas palavras de Jane Jacobs, as cidades são a origem da inovação, diversidade, tolerância e prosperidade. A expansão territorial dos grandes centros urbanos parece refletir todo esse complexo movimento que ocorre para acomodar todas as transformações econômicas e sociais. Quanto, porém, elas podem crescer? Qual o tamanho ideal?

Um recente estudo feito por economistas do National Bureau of Economic Research dos Estados Unidos tenta responder a essas perguntas ao analisar centros norte-americanos. Entre as conclusões, está o fato de que grandes cidades dos Estados Unidos poderiam ter seu tamanho reduzido em até um terço. Mais que isso, o país pode ter atualmente duas vezes mais cidades que o necessário, fazendo com que metade da população americana viva em lugares pequenos demais.

A chegada e a popularização dos automóveis fizeram com que os espaços onde as pessoas caminhavam fossem segregados e colocados nas bordas das vias. Esses locais foram sendo cada vez mais comprimidos, os tempos para atravessar as ruas tornaram-se cada vez menores, até chegarmos aos dias atuais, de total predominância do automóvel sobre o pedestre. Porém, com o rápido aumento do número de pessoas nas grandes cidades e com os níveis de poluição do ar passando dos limites aceitáveis, essa realidade pode estar chegando ao fim. Aos poucos, importantes metrópoles mundiais como Nova York, Londres e São Paulo colocam em prática a chamada pedestrianização.

A densidade urbana é um ponto muito importante para o futuro das cidades. Seguindo os princípios do Desenvolvimento Urbano Orientado pelo Transporte Sustentável (DOTS), por exemplo, entre os fatores que cidades mais compactas conseguem melhorar está a eficiência energética dos prédios. Agora, uma pesquisa publicada na PNAS comprova que quanto mais dispersa a população, maior o consumo de energia.

Atualmente, 190 países já ratificaram o Acordo de Paris, número que representa 98.9% das emissões globais de gases de efeito estufa, conforme dados do WRI CAIT. Isso significa que todos eles já apresentaram suas Contribuições Nacionalmente Determinadas (NDCs), documento que comunica internacionalmente as medidas que cada país tomará para lidar com as mudanças climáticas e como se direcionará para um futuro de baixo carbono. Até 2025, o Brasil se propõe a reduzir as emissões de gases de efeito estufa (GEE) em 37% em relação aos níveis de 2005. Para isso, muito precisará ser feito na área de energia, especialmente em relação a transportes, o setor de maior consumo de combustíveis fósseis no Brasil e, consequentemente, o principal subsetor energético que mais emite gases de efeito estufa no país.

O Brasil vive um cenário político e econômico conturbado, no qual as cidades carecem de propostas e soluções concretas para as questões urbanas. Nesse contexto, um ponto relevante para as novas administrações municipais é a “visão de cidade”. Além de estabelecer as metas para o futuro, essa visão precisa ser compreendida pela população, a fim de que possa traduzir seus anseios.

Pode ser novidade para alguns, mas a bicicleta é a resposta para muitos problemas de mobilidade urbana das grandes metrópoles até pequenas cidades. Com cada vez menos espaços para acomodar tantos automóveis e com os níveis de poluição ultrapassando os limites legais estabelecidos pela Organização Mundial da Saúde (OMS), argumentar em prol de mais infraestrutura para bicicletas parece até óbvio. Porém, para estimular políticas integradas na União Europeia, a Federação Europeia de Ciclistas (ECF) divulgou um novo relatório mostrando que o ciclismo gera 513 bilhões de euros por ano aos 28 Estados-membros.

Ao fazer uma rápida pesquisa sobre locais em estado de emergência devido a adversidades climáticas é possível encontrar diversas notícias de todas as regiões do o país. Um temporal desabriga 15 mil pessoas, um vendaval derruba ou danifica mais de 30 mil árvores, a estiagem causa dificuldades a milhares de pessoas – 70% do estado do Ceará já decretou situação de emergência. Essas histórias vem de Rolante (RS), Rio Pomba (MG), Taquarana (AL), Ribeira do Pombal (BA), Cumbe (SE), Itapipoca (CE), São Romão (MG), Itueta (MG), Castelo (ES), São Francisco de Paula (RS), entre tantas outras localidades. Pequenos municípios, com nomes não tão conhecidos, mas que concentram metade da população brasileira e se encontram em situação de vulnerabilidade perante as mudanças climáticas.

A cidade pede atenção, os carros pedem passagem, o barulho invade o espaço físico e mental. Nenhum desses pedidos vem com aviso prévio e muitas vezes sequer são percebidos. O cenário urbano infiltra-se na rotina por todos os lados e vieses. Ainda que esses elementos passem despercebidos ou assimilados de forma natural, eles requerem atenção e esforço mental. Isso, somado à perspectiva de que 70% da população esteja morando nas cidades até 2050, faz com que cada vez mais sejam feitos estudos que refletem a relação entre planejamento urbano, arquitetura e saúde mental.

Os estudos somam esforços para entender como a vida urbana afeta o desenvolvimento cognitivo dos habitantes e qual o papel da cidade no desenvolvimento de transtornos mentais. Por outro lado, existem também pesquisas que pontuam os aspectos positivos dos centros urbanos. Elas analisam a inter-relação entre a vida humana e o ambiente que escolhemos para morar, do estresse causado por engarrafamentos até o bem-estar proveniente da arborização urbana.

Como fenômeno de transformação urbana, o conceito de gentrificação ganhou uma grande força nos últimos anos, saindo das discussões acadêmicas e alcançando, inclusive, os meios massivos de comunicação que simplificaram sua definição. Na sequência, como uma verdadeira caça as bruxas, parece que todos somos, ao mesmo tempo, gentrificadores e gentrificados. 

Desde sua origem, como conceito nos anos 60, a maioria dos autores optaram por diferenciar, especificar e categorizar os processos de gentrificação segundo sua localização (países desenvolvidos/sul global), seus fomentadores (investimento público, 'sofisticação' urbana, imobiliárias, especuladores) e suas consequências (expulsão de residentes, hipsterização urbana, 'recuperação' urbana).

Deste modo, fizemos uma seleção de 20 casos documentados em diferentes formatos pelo Museo de los Desplazados (Museu dos Desalojados) uma iniciativa digital e colaborativa criada pelo coletivo espanhol Left Hand Rotation, também autores do projeto audiovisual Ficción Inmobiliaria.

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A construção de mais rodovias urbanas continua em muitos lugares. Na América Latina, vemos projetos sendo desenvolvidos em Santiago (Américo Vespucio Oriente), Lima (Linha Amarela), Quito (Solución Vial Guayasamín), São Paulo (Rodoanel Mário Covas) e Cidade do México (Segundo Piso a Cuernavaca), apenas para citar alguns.

Na Colômbia, o Governo Nacional acaba de anunciar um novo programa para melhorar o acesso às áreas urbanas durante o XVIII Congresso da Câmara Colombiana de Infraestrutura. Nas palavras do presidente da Colômbia, Juan Manuel Santos, “nosso objetivo também é transformar o acesso às cidades. Não vale a pena economizar tempo em viagens interurbanas se esse tempo é perdido em áreas urbanas”. Com isso, o presidente se volta ao grande desafio dos congestionamentos urbanos. Construir sistemas rodoviários surpreendentes não leva a uma infraestrutura de transporte mais eficiente e melhor se, dentro do perímetro urbano, o tráfego impede a fácil navegação nas ruas da cidade.

O que nos faz gostar mais de um lugar do que de outro? Como reconhecemos a cultura local dos lugares? Por que algumas cidades são claramente autênticas e outras parecem cenários de alguma produção cinematográfica?

Mundo afora nos deparamos com várias cidades e regiões com um posicionamento forte, com características distintivas claras, que atraem pessoas do mundo todo: visitantes, moradores, talentos, investidores etc. Esse posicionamento das cidades surge de uma abordagem chamada place branding, um conceito recente e pouco disseminado no Brasil.

Paris, a cidade que “é sacudida pelas ondas, mas não afunda”, vai abrir as ruas ao longo do rio Sena para pedestres e ciclistas. O ex-prefeito Bertrand Delanoë, junto ao governo nacional, realizou em seu mandato incursões para transformar as “vias rápidas urbanas” ao longo do rio Sena em espaços para caminhada e ciclismo. A ação parisiense de estimular a construção de ciclovias e rotas de ônibus complementa a transformação de verão que ocorre no Sena, o Paris Plages (Praias de Paris) que transforma a orla em uma praia com areia, cadeiras, vendedores ambulantes e concertos musicais.