A arquitetura é uma das mais antigas carreiras do mundo, com sua origem, tal qual compreendemos hoje, datada dos primórdios da humanidade. O ensino de arquitetura, por outro lado, em um primeiro momento, era passado em coletivo a partir de habilidades que se aprendiam na prática e oralmente, de geração para geração. A partir das escolas de Belas Artes e das Universidades esse ensino foi se institucionalizando e se transformando até chegar no que temos hoje em dia.
No Brasil, os problemas urbanos associados ao crescimento urbano e à pobreza, gerados especialmente pela informalidade da ocupação urbana e da precariedade da infraestrutura e serviços urbanos, têm se mostrado um desafio insuperável para o poder público.
Em que pese os esforços já empreendidos, o acesso à moradia pela população de baixa renda tem sido possível, em grande parte, em função do auto empreendimento da habitação e da não aplicação estrita das normas urbanísticas de parcelamento, uso e ocupação do solo.
“Nossas cidades são patriarcados escritos na pedra, no tijolo, no vidro e no concreto.” A frase da geógrafa feminista britânica Jane Darke escancara um fato incontestável: o desenvolvimento urbano em todo o globo sempre foi obra de homens. Nos postos executivos, “a maioria faz escolhas de política econômica ao planejamento de moradias, de localização das escolas aos assentos de ônibus, sem tomar conhecimento de como essas decisões afetam as mulheres, muito menos se preocupar com isso”, afirma a canadense Leslie Kern, geógrafa e doutora em estudos femininos pela Universidade de York.
Quando pensamos em escritório de arquitetura, nos vem à cabeça a elaboração e desenvolvimento de projetos de variada complexidade e escala, mas tradicionalmente associados ao espaço vivenciado. Seja este espaço para atividades habitacionais, comerciais, institucionais, dentre tantas outras que caracterizam nosso modo de vida urbano. Portanto, é natural o estranhamento ao nos depararmos com um portfólio contendo, ao mesmo tempo, residências, equipamentos náuticos, sistema de transporte público e eletro portáteis, tais como ventiladores de teto, purificadores de ar e espremedor de fruta.
As alterações climáticas, a alta dos combustíveis, crise financeira, importância das atividades físicas e os congestionamentos nos grandes centros urbanos, são alguns dos motivos que têm levado as pessoas a repensarem hábitos e gastos mensais, sendo o transporte um custo relevante nesta composição.
Fora da China, as fachadas midiáticas geralmente aparecem como elementos individuais competindo por atenção. Na China, entretanto, é possível encontrar grandes grupos de fachadas com uma mensagem comum em várias áreas metropolitanas. Essas fachadas mesclam visualmente muitos arranha-céus em uma única entidade panorâmica. Mas quais são as razões pelas quais esse fenômeno é exclusivo da China? E como isso começou? A Media Architecture Biennale uniu cultura e política para fornecer uma resposta ao surgimento das paisagens midiáticas na China.
Anualmente, realizamos uma chamada de trabalhos finais de graduação do nosso público aberta a todos os países lusófonos. Com isso, buscamos selecionar os projetos que consideramos os mais interessantes a fim de apresentar visões inspiradoras e debates para o campo da arquitetura e do urbanismo.
“Do problema da locomoção derivam-se todos os demais da urbanização.” Foi em 1882 que o urbanista espanhol Arturo Soria y Mata proclamou tal afirmação e em resposta a ela criou e implementou o conceito de cidade linear. Baseado em uma doutrina funcionalista, este modelo de cidade renuncia a estruturas tradicionais como praças e quadras, subordinando o desenho aos traçados de circulação na sua configuração espacial mais racional, a reta.
Os edifícios ao redor do mundo estão ficando mais altos. Desde o ano 2000, a construção global de arranha-céus aumentou em 402%. Cidades como Dubai abrigam quase 1000 arranha-céus, e o vibrante mercado imobiliário de luxo de Nova York não mostrou sinais de desaceleração, com mais adições de arranha-céus a serem acrescentadas à sua já imponente linha do horizonte. Isto é bom — os arranha-céus criam um espaço muito necessário em cidades já densas e podem reduzir a expansão urbana nos centros das cidades, permitindo uma melhor preservação das áreas naturais.
Desde o começo da pandemia de Covid-19, a bicicleta se tornou uma alternativa ainda mais popular, resiliente e confiável para os deslocamentos cotidianos, e ciclovias temporárias (ou pop-up) são cada vez mais comuns em grandes cidades ao redor do mundo. Entre março e julho de 2020, 394 cidades, estados e paísesrealocaram espaços das ruas para que as pessoas pudessem caminhar e pedalar com mais facilidade, eficiência e segurança.
Antes de ser um motorista ou ciclista, todos somos pedestres. Pensar modos mais seguros do trânsito a pé, mas que também tragam alternativas de lazer e contemplação para os transeuntes, é conceber uma cidade mais justa e que brinda uma maior qualidade de vida - que respeita a todos seus cidadãos e preza pela saúde destes. Sendo assim, reunimos aqui alguns parques, travessias e passarelas que foram pensadas exclusivamente para o uso não motorizado.
O escritório Heatherwick Studio divulgou sua proposta de intervenção para o centro da cidade de Nottingham, Reino Unido. Um desenho que cria um novo centro arborizado e remodela o antigo centro comercial, localizado no coração da cidade, sem deixar de aproveitar seu potencial turístico. Propondo uma nova e ampla área verde que oferece aos habitantes a possibilidade de se conectar com a natureza, o projeto não só traz novos espaços de convívio, comércio e edifícios de uso misto ou residenciais, como também prevê ligações viárias do centro com outras regiões da cidade. Esse projeto representa uma redefinição de centro de cidades e a forma como se organizam.
Ao descrever o processo de estruturação espacial da cidade de São Paulo, o professor Flávio Villaça constata que o seu crescimento no período entre a construção da ferrovia São Paulo Railways, em 1867, e o início do século XX foi voltado predominantemente para a burguesia pois, na época, as camadas populares ainda não constituíam um mercado significativo para terrenos urbanos.
Surtos de doenças contagiosas podem exercer uma influência de longo prazo no desenho urbano – muitos moldaram de forma inegável a maneira como as cidades modernas são e operam. Parques, ruas largas e até mesmo os banheiros de nossas casas são um legado importante de surtos de cólera no passado. Hoje estão tão incorporados em nosso dia a dia que são considerados elementos básicos das cidades modernas. Ao longo de gerações, as cidades se recuperaram do choque inicial do contágio e reconstruíram a confiança das pessoas depois de períodos de incerteza.
Verticalização e adensamento populacional são fatores pouco compreendidos das nossas cidades. Diferentemente do que se imagina, nem sempre quanto mais verticalizada a cidade, mais densa ela é. No Brasil, favelas ou residências semiformais compõem algumas das áreas urbanas mais densas. São residências pequenas, com pouco espaço entre elas, e muitas vezes habitadas por mais de uma família. Por outro lado, há bairros com muitos prédios e pouca gente. Prédios podem ser comerciais, sem moradores, ou ter apartamentos grandes, famílias pequenas e áreas livres ao seu redor. Poucos sabem que Cidade Ademar, distrito de casas na zona sul de São Paulo, tem o dobro da densidade da selva de prédios do Itaim Bibi.
Em diferentes partes do mundo as mulheres estão transformando as cidades e ocupando espaços no planejamento e na gestão urbana como nunca havia acontecido. Paris, Barcelona e Roma, por exemplo, além de serem cidades onde quase qualquer pessoa gostaria de viver, são, hoje, cidades gerenciadas por mulheres pela primeira vez em sua história, ambas em seu segundo mandato. Grandes mudanças e planos celebrados atualmente, como a “cidade de 15 minutos”, em Paris, a abertura da Times Square para as pessoas, em Nova Iorque, e a digitalização urbana de Barcelona como cidade inteligente, foram capitaneadas por mulheres.
