Urbanismo: O mais recente de arquitetura e notícia

Inegavelmente, um dos maiores problemas urbanísticos de Campo Grande, são os vazios urbanos existentes em seu território.

Desde os primórdios dos planos diretores, diversas diretrizes tentaram regular a produção do espaço urbano, levando em conta sempre a necessidade de urbanizar os vazios, de sorte a permitir que a mancha urbana fosse contínua. A partir da década de 1970, a cidade recebeu contingentes populacionais em função de sua futura condição de capital de Mato Grosso do Sul em 1979 e, com isso, acelerou-se a urbanização descontrolada e os limites do perímetro foram sendo ampliados e os parcelamentos novos surgindo, disputando espaço com os conjuntos habitacionais públicos e com as ocupações irregulares em curso. Resultado ao fim da década, a cidade teve quase 200 favelas, mais de 10 mil novas casas construídas e uns 120 mil lotes vazios ao fim dos anos 1990.

A densidade urbana é um ponto muito importante para o futuro das cidades. Seguindo os princípios do Desenvolvimento Urbano Orientado pelo Transporte Sustentável (DOTS), por exemplo, entre os fatores que cidades mais compactas conseguem melhorar está a eficiência energética dos prédios. Agora, uma pesquisa publicada na PNAS comprova que quanto mais dispersa a população, maior o consumo de energia.

O Brasil vive um cenário político e econômico conturbado, no qual as cidades carecem de propostas e soluções concretas para as questões urbanas. Nesse contexto, um ponto relevante para as novas administrações municipais é a “visão de cidade”. Além de estabelecer as metas para o futuro, essa visão precisa ser compreendida pela população, a fim de que possa traduzir seus anseios.

O CAU/SP vai receber, até o dia 24 de fevereiro, propostas de Organizações da Sociedade Civil (OSC) de projetos ou atividades que favoreçam a promoção da Arquitetura e Urbanismo e a valorização do exercício profissional de arquitetos e urbanistas.

O Edital de Parcerias deste ano conta com uma verba orçamentária de R$ 1,45 milhão, e tem por objetivo apoiar a difusão de conhecimento técnico, científico e cultural.

“Rethink the City. New Approaches to Global and Local Urban Challenges” é um curso online e gratuito oferecido pela Faculdade de Arquitetura da Universidade de Delft, nos Países Baixos, a partir de 28 de março deste ano.

O curso tem como objetivo abordar os desafios urbanos nos países emergentes, oferecendo uma nova perspectiva que permite compreender e analisar o sul global. Por isso, os conteúdos estão estruturas em três eixos temáticos: "justiça espacial", "criação e gestão de habitações" e "resiliência urbana". 

Ao estudarmos modelos de localização entendemos a acessibilidade como a facilidade com a qual se podem realizar atividades e como se dá o vínculo entre os sistemas de transporte e os usos do solo [1.] A acessibilidade é medida, usualmente, como o número de atividades que podem ser realizadas em um determinado tempo. A duração do deslocamento entre as atividades espacialmente distribuídas é chave na eleição de onde e com que frequência realizá-las. Além disso, influenciam na decisão do lugar onde viver. Por isso, existe a natural disposição a pagar, ceteris paribus, por melhor acessibilidade. A construção de novas obras de infraestrutura e transporte público melhora a acessibilidade e aumenta o valor dos imóveis. Mas isso requer fundos que, no caso de corredores de transportes ou linhas de metrô, alcançam cifras significativas. Por isso é relevante discutir sobre alternativas para seu financiamento.

O urbanismo tático corresponde às intervenções que permitem experimentar mudanças na cidade por um período determinado, oferecendo uma aproximação ao impacto causado caso a iniciativa fosse, de fato, executada. 

Em todo o mundo existem vários casos que, diante das necessidades da população, buscaram soluções a partir de intervenções feitas com materiais econômicos e de rápida implementação. 

No primeiro dia de janeiro deste ano, o governo do Reino Unido anunciou o plano de criar 14 novas vilas jardim e três cidades jardim na Inglaterra. Explicando o conceito de "cidade jardim", o Departamento de Comunidades do Governo Local descreveu que seriam assentamentos com número variável de moradias entre 1.500 e 10.000, totalizando 48 mil novas habitações.

No entanto, a comunidade de arquitetos do Reino Unido tem zombado das propostas e da linguagem utilizada pelas autoridades ao fazer o anúncio, destacando que a ideia parece se basear em um entendimento pobre do conceito de cidade jardim cunhado por Ebenezer Howard ao fim do século XIX. Vários arquitetos indicaram que os planos são relativamente fracos em um país que, segundo estimativas, está em déficit em relação às centenas de milhares de novas moradias que devem ser construídas anualmente.

O que diferencia uma cidade de uma aldeia? Qual é a distinção entre esses dois grupos de edifícios e ruas, aparentemente similares entre si? Por que se reconhece a origem neolítica da aldeia enquanto a primeira cidade continua sendo um mistério? Mesmo que aldeia e cidade possam ser consideradas similares, a cidade possui um elemento único e inovador que a diferencia: a cidadania, a civitas.

Enquanto a aldeia não passava de um sistema urbano eficiente para a convivência de um grupo de pessoas, a fundação de uma cidade implica a instituição de uma ideia muito concreta de sociedade, de um compromisso entre indivíduos para ordenar o mundo a partir de critérios compartilhados.

A civitas é precisamente essa ideia de ordem social, o conjunto de tradições, leis, princípios e crenças que dão origem à comunidade civil. Por uma lado, a urbe é a forma urbana é especialmente dedicada a institucionalizar essa ideia da sociedade. Observe que estamos falando de ruas ou casas, mas sim do momento da instituição, isso é, da fundação da cidade. Como diria Fustel de Coulanges, enquanto a civitas é um patrimônio imemorial acumulado ao longo dos séculos, a urbe é formada em um dia. Enchê-la de ruas, casas e lojas é apenas uma consequência.

Como fenômeno de transformação urbana, o conceito de gentrificação ganhou uma grande força nos últimos anos, saindo das discussões acadêmicas e alcançando, inclusive, os meios massivos de comunicação que simplificaram sua definição. Na sequência, como uma verdadeira caça as bruxas, parece que todos somos, ao mesmo tempo, gentrificadores e gentrificados. 

Desde sua origem, como conceito nos anos 60, a maioria dos autores optaram por diferenciar, especificar e categorizar os processos de gentrificação segundo sua localização (países desenvolvidos/sul global), seus fomentadores (investimento público, 'sofisticação' urbana, imobiliárias, especuladores) e suas consequências (expulsão de residentes, hipsterização urbana, 'recuperação' urbana).

Deste modo, fizemos uma seleção de 20 casos documentados em diferentes formatos pelo Museo de los Desplazados (Museu dos Desalojados) uma iniciativa digital e colaborativa criada pelo coletivo espanhol Left Hand Rotation, também autores do projeto audiovisual Ficción Inmobiliaria.

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A construção de mais rodovias urbanas continua em muitos lugares. Na América Latina, vemos projetos sendo desenvolvidos em Santiago (Américo Vespucio Oriente), Lima (Linha Amarela), Quito (Solución Vial Guayasamín), São Paulo (Rodoanel Mário Covas) e Cidade do México (Segundo Piso a Cuernavaca), apenas para citar alguns.

Na Colômbia, o Governo Nacional acaba de anunciar um novo programa para melhorar o acesso às áreas urbanas durante o XVIII Congresso da Câmara Colombiana de Infraestrutura. Nas palavras do presidente da Colômbia, Juan Manuel Santos, “nosso objetivo também é transformar o acesso às cidades. Não vale a pena economizar tempo em viagens interurbanas se esse tempo é perdido em áreas urbanas”. Com isso, o presidente se volta ao grande desafio dos congestionamentos urbanos. Construir sistemas rodoviários surpreendentes não leva a uma infraestrutura de transporte mais eficiente e melhor se, dentro do perímetro urbano, o tráfego impede a fácil navegação nas ruas da cidade.

Esta série de mapas elaborados pelo Centro de Estudos Urbanos LSE Cities, da Escola de Economia e Ciência Política da Universidade de Londres, apresenta a infraestrutura de transporte público de doze cidades do mundo.

Segundo a instituição, "a infraestrutura de transporte é um fator crítico da forma urbana", uma afirmação que sustenta e que, em grande medida, determina a densidade ou expansão de uma cidade, além da localização das populações e centralização das funções econômicas.

Como resultado, as áreas urbanas onde se localizam os sistemas de ônibus, metrô e trem acabam influenciando na acessibilidade dos habitantes ao transporte público e na ocupação do espaço urbano.

A disseminação de soluções inovadoras, com resultados positivos para seus cidadãos, possibilita uma reflexão sobre a integração das diretrizes traçadas pelo novo pacto global e favorece uma urbanização sustentável.

O Programa das Nações Unidas para os Assentamentos Humanos na América Latina e o Caribe, através de seus projetos e iniciativas, colabora com outras organizações da região para identificar projetos que geraram um impacto tangível na vida das pessoas. O propósito é difundir conhecimento e incentivar outras intervenções urbanas semelhantes. A identificação e promoção de transferência de conhecimentos permite que soluções duradouras cruzem fronteiras e gerem impactos positivos em outras localidades que enfrentam os mesmos desafios urbanos.

A experiência de caminhar por um bairro pode ser muito mais agradável se o espaço público apresentar algumas características. Algumas têm relação com os principais pontos de interesse, outras com as dimensões das calçadas e ruas, ou ainda, com os serviços e comércios disponíveis. 

Com o objetivo de identificá-las e, assim, promover sua aplicação em diferentes cidades (sem esquecer do contexto específico de cada caso), a arquiteta e planejadora Liz Treutel, identificou cinco fatores presentes nos bairros caminháveis. Veja-os a seguir.